压垮长途公路客运的“最后一根稻草”是什么?或许，就是“夜间强制休息三小时”的政策。
记者近日调查数家公路客运公司生存状态时，发现不少客运公司受高铁冲击后将长途业务向中短途业务转型，但“强制休息”政策也成为减少长途客运线路的重要理由之一。
自2012年7月起，交通运输部发出“夜休令”，要求长途客车凌晨2点到5点强制休息。其目的是，针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，强制推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。
这一政策执行近两年了，到底对客运企业有什么影响?为何能进一步压垮长途客运市场呢?
成本大增
“‘夜间强制休息’政策不但大幅提高我们的运营成本，还对公司的长途卧铺客车运营影响非常大。”被问及“夜休令”的影响时，浙江嘉兴长运运输有限公司董事长张秋平大吐苦水。
张秋平告诉方得网记者，受该政策影响，公司多项运营成本被增加。“其一，我们需要专门安排一、两名夜间监控人员，通过GPS定位监督司机在规定时间内停车，增加了公司的人力成本;其二，无论是夏天还是冬天，夜间停运的车辆需要开三小时的空调，这一费用高达300-500元，一年下来多出不少成本;其三，夜间停车导致司机每月开车的班次减少，因工资与绩效挂钩，公司要适度再给这些司机予补贴。”
无独有偶。浙江温州苍南县长途汽车运输总公司(下辖苍南车站、苍南西客站、龙港车站三大客运站)车辆更新办公室主任吴富勇也同样反映，受“夜休令”影响，公司长途线路的运营成本大幅提高。
“强制休息”政策进一步压垮长途客运市场
“我们增加的运营成本比一般公司还高。为保证司机与乘客能真正得到良好休息，并保障乘客安全，公司与当地其他客运公司联合起来，在不少异地服务站租赁客房提供给司机与乘客使用。”吴富勇告诉记者， 这笔费用比空调费高得多，但公司希望借此减少纠纷，并提高上座率。
在运营成本大幅提高后，客运公司能否上调长途线路的票价呢?“别说是提价了，现有的票价还在不断下调。受机票下降及高铁的影响，公司近年长途线路的上座率越来越低，再加上夜间停车政策更是让不少人选择其它方式出行。” 张秋平举例，公司在2008年底开通的嘉兴至广州线路，早年票价在300元以上，后来一直降到250元，但上座率还不断下降，目前只有30-40%;今年春节期间也就卖到300多元，上座率比往年也低了不少(只有70%，早年一般90%以上)。
“近年加上夜间停运成本的增加，公司长途线路的盈利越来越差，像嘉兴至广州这一条线路已经出现了亏损，也不知道能否继续坚持住。”在张秋平看来，对于本已苟延残喘的长途客运线路，“夜休令”或许就是压垮它的最后一根稻草。
纠纷不断
除了成本增加外，推行“夜休令”的目的似乎也没达到。
交通运输部提出的“凌晨2-5点卧铺客车须停开”政策，本意是为完善卧铺客车的安全管理，强制司机获得休息。但不少客运公司都认为，这一政策并不能真正达到目的。
“停车休息，司机难道就能休息了?”张秋平告诉记者，在服务站休息的3小时内，司机们完全得不到片刻休息。“车上乘客需要上下车去买东西，或去洗手间，司机要随时给开门。另外，不少乘客不睡觉聚一起聊天，更是吵得大家都没办法休息。”
记者春运期间走访杭州汽车南站时，一名跑河南长途路线的刘师傅也同样表示对“被休息”政策不理解。“我们跑长途的车上都有两个司机，一个司机开的时候，另一个司机则在一旁休息。我们常年都习惯如此，两人倒班休息挺好的。” 他表示，现在让车停下来休息，同行的两个司机反而谁都不能休息了。“我们不但要看好乘客行李，还要维护秩序。有些乘客不知道该政策，觉得我们故意停车误时间，找我们大吵大闹。”
“强制休息”政策大幅提高客运公司的长途线路运营成本
更令人担心的是，夜停车甚至还成为不少服务站盗贼们的新目标。“我们去年发现不少车在服务站莫名丢行李，后来才知道有些地区的服务站有专偷过夜车的盗贼团伙，专偷下车乘客东西或混上车来偷东西。司机们知道后让乘客尽量少下车，但乘客往往又不能理解，经常又为上下车吵架，但东西被偷了乘客又是闹着要公司赔偿。”说起这些烦心事，张秋平大为恼火。
除了外患不断，“内忧”也成为张秋平的心病。“除了与乘客容易发生争执，司机与夜间监控员也会经常起冲突。司机凌晨2点找不到服务站或遇到服务站满员时只能继续前行，但监控员发现后就不断催促其进服务站，双方难以实时了解情况很容易产生矛盾。”张秋平感叹，“不少司机受不了夜间休息的折腾就要求调岗或离职，但现在本来就很难请到持有A1证的大客司机，早年请一名大客司机每月只需3000多元，现在6000多元都招不到。所以，我们要找新司机替代非常难，只能不断去协调各方工作。”
“强制休息的规定出发点可能是好的，但是，其配套措施也应该随之跟进，比如应该考虑专门的休息场所。” 张秋平呼吁，我们希望国家能进一步了解到实际情况，制定出更合理的卧铺客车安全管理措施，减少对客运企业经营长途线路的压力。
