近日，四个不速之客突然闯进郭旭的办公室，说的第一句话竟是，“你胆子怎么这么大，敢冲击公交市场。”

　　原来他们是滴滴巴士的高管，因得知杭州公交市场被一名不见经传的民企突破后慕名而来。郭旭正是这个搅局者——杭州快巴网络科技有限公司(简称“快巴公司”)CEO。

　　2015年9月15日，一种新型的“互联网+公交”——UBUS率先在杭州试运行。这种互联网公交通过网络购票，停靠站点、运行线路、车次间隔几乎与传统公交毫无差别，直接与公交车争夺客源。从滴滴巴士四位高管口中，郭旭得知，滴滴巴士竟早想涉足公交市场，只因其正与出租车公司激战正酣，不愿多方树敌而暂时搁置。

　　然而，当UBUS试运营的第二天，杭州公交集团就上书当地政府，希望取缔这家突如其来的搅局者。

　　灰色地带

　　近期，在杭州最为拥挤的两条公交线上，突然多了一个异类——UBUS，杭州本土购票APP“巴巴快巴”。与传统公交不同，它以互联网的方式运营，乘客通过手机实时获取巴士到站和空座情况，网络购票、按站计价，一人一座。与嘀嘀巴士固定时间、点对点发车不同，它停靠站点、运行线路、车次间隔几乎与传统公交完全一致。“把移动互联的概念与公共交通相结合，是解决城市交通问题的新思路。‘互联网+’技术将让公共出行需求和智慧服务得到结合。根据对未来市场的预测，UBUS将能满足城市出行30%的需求。”作为搅局者的郭旭对经济观察报介绍道，它能根据购票情况做到智能停靠，无人上下则不停靠以增加运行效率。同时，在同乘中构建社交平台，俗称“巴士版陌陌”。

　　自从互联网公交试运营的那一天起，郭旭的心中始终怀有一种矛盾的心理。此前，干过十多年律师的郭旭，每天要做的就是依据现有的法律法规行事，也常劝当事人不能越过雷池。可如今，他却有生以来第一次闯入了法律边缘、“灰色地带”。

　　一年半前，郭旭曾因业务拓展跑遍了杭州的大街小巷。为了提高效率，省去寻找车位、被贴罚单的麻烦，郭旭有时乘坐出租车，高峰期就只能像沙丁鱼罐头一样被挤在公交车中。当被挤得双脚离地、喘不过气时，郭旭突然意识到，依靠现有公共交通根本无法解决乘坐拥挤、城市拥堵、污染严重等日常难题。

　　城市公交就像铁路春运，如果高峰时能够应付自如，平峰时就会出现运力大半闲置;快的、优步等“互联网+私家车”的出行方式，无法普惠大众，反而会加重城市拥堵和污染;滴滴巴士、小猪巴士等“互联网+班车”式运营只能匹配每天同一时间、同一目的地的特殊群体需求，运力有限。

　　2014年杭州余杭区一份政协建议显示，“网上调查表明，71.35%的人员候车时间在十分钟以上，75.25%的人员认为候车时间太长”……“现有公交线路层次不够丰富，缺乏差异化的公交产品，无法满足不同人群的出行需求”。

　　现实的痛点隐藏着巨大的潜在需求。可当郭旭决定尝试以“互联网+公交”模式创业时，遇到的第一道障碍就是如何获得牌照。

　　尽管早在2005年国家建设部就表示，“要有序开放公共交通市场，实行特许经营制度，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。“杭州市公交也曾实施股份制改革，希望引入民间资本。”杭州市交通运输学会副秘书长郑安福回忆道。

　　早在2006年，杭州市公交集团就曾把旗下一、二分公司49%的股份公开招商，但最终杭州像大多数城市一样，因没有民企愿意介入而失败。郑安福认为，城市公交具有公益性质，会为方便出行开设亏损线路、会为老人减免车费;民企却以利益最大化为目标。二者结合存在根本的利益冲突。有些城市把优质线路让给民企经营，政府却要承担公益的亏损，也必定无法长久。

　　根据公开的资料显示，近年来杭州公交亏损不断加大，财政补贴也逐年攀升。2011年，杭州市财政给杭州公交集团补贴127242.13万元，但最终仍亏损20811.70万元。

　　郭旭曾经咨询过杭州市运管部门，得到的回复却是，政府变更现有的公交体制至少要三年以后。律师出身的郭旭按照习惯思维在现有法律法规下遍寻门路，可他发现，所有的常规路径都无法走通，要想进入只能从“灰色地带”绕道而行。

　　根据现有制度设计，快巴公司的车辆均为租赁的旅游巴士，车辆本身有营运资质。在乘客网络购票时会自动生成一份旅游包车协议和保险，以旅游包车方式绕道公交特许经营。

　　郭旭心知肚明，这种打“擦边球”的运营方式已使其踏入了“灰色地带”。每当心生矛盾时，他总是告诫自己，创业者必须尝试创新，不可避免的会突破现行政策。

　　市场的交锋

　　寻找到进入的路径，郭旭开始与几个合伙人一起注册公司、着手开发网络平台，可资金难题随即出现。

　　专车可以引入私家车等社会车辆共同参与，运营方只需搭建网络平台、轻资产运营。可互联网公交所需的却是大型客车，大多分散于企事业单位，不可能参与日常运营。同时，公交车一旦出现事故，容易引发公共安全事件。这也决定了UBUS必然需要大量资金购买、租赁车辆，走重资产道路。

　　数月内，郭旭见过数十名投资人。多次碰壁后，他把投资者分为两类，一类身处传统行业，对互联网十分陌生，担忧政策风险、敬而远之;一类专投互联网企业，却心存“BAT恐惧症”，担心迟早会有网络巨头入场抢夺。

　　直到有一天，郭旭参加了一个由浙江某商会企业组成的投资考察团。这群传统行业的精英，对项目十分挑剔。他虽然详述了商业模式及发展预期种种，可令人失望的是，在场所有投资人还是投出了反对票。

　　第二天早上，正当郭旭还在为昨日的败绩情绪低落时，其中一位投资者意外来电、私下约见,并决定注资1000万元作为天使投资。

　　有了绕行的路径、研发出IT系统，再加上天使投资，快巴公司先期在当地一家运输公司租赁了48辆旅游巴士、选取了两条最为拥挤的公交线路在2015年9月15日试运行。

　　原本，城市公交市场由杭州公交集团独家经营，突然在盈利最好的两条线路上冒出了竞争者，相同的线路、相同的站点、相同的频次，客源之争不可避免。

　　尽管杭州公交集团一位相关人士向经济观察报表示，他们注意到了公交市场闯入的UBUS，但目前对公交运营的影响不大，暂时不方便发表任何看法。可实际上，第二天垄断者就把搅局者告到了杭州市政府。

　　据一位知情人士透露，或许是看到了出租车市场被专车冲击的结局，杭州公交集团以冲击市场、分流客源、干扰运营，危及“上万公交员工生计”为由紧急上书市政府，要求予以取缔。UBUS一位运行部人员反映道，公司曾有人员在每个公交站点进行促销宣传，但宣传招贴却被公交集团人员强行收缴。

　　就在第一次前往运管部门汇报的路上，郭旭早就料到会有这么一天，但当它真的到来时心中仍旧忐忑不安。好在杭州被称为“互联网之都”、有着互联网发展的社会基础，听完汇报后运管部门只是告知郭旭，公交公司反映强烈，日常运营不要发生冲突。这让郭旭如释重负，数月来悬着的一颗心终于落了地。

　　杭州市运输管理局法规处处长何广云表示，互联网公交和专车一样都是互联网新兴事物，如果它能够符合市场需求、满足百姓需求，运管部门将对滞后的管理制度、法律法规进行适当调整。

　　可是，正如杭州公交集团一位内部人士所说，“公交运营有公益性质，运价由物价局核准，已经很低。互联网公交要想保证同等价位实现盈利也很困难。”事实上，截至11月15日UBUS试运营已满两个月，每站0.4元的收费只能占到运营成本的一半，目前已亏损200多万元。“按照互联网思维，人即流量，数据即财富，关键看如何将流量和数据变现。”郭旭认为，互联网公交细分人群是消费能力最强的年轻人，每辆UBUS提供无线WiFi服务，为同乘旅客沟通交流提供平台。如果这一平台每天能够聚集大量人群，通过手机绑定支付账号，就能作为购物消费的入口。这将给互联网公交带来潜在的巨大商机。同时，传统的车身广告、移动电视等也能成为盈利来源。

　　互联网流量要求业务规模尽快做大，公交运营的重资产却又限制了企业的发展速度不可能像专车一样遍地开花。而目前郭旭最重要的任务仍然是继续融资。

　　目前腾讯方面已有投资意向，并与杭州快巴公司进行了多次洽谈。杭州萧杰新能源汽车有限公司董事长赵竹安告诉经济观察报，他正在与UBUS方面磋商，希望引入运营软件、参与日常营运，而不是只作为租赁方。他透露，还有几家运输公司的负责人已找到他表示出加盟的愿望。据郭旭透露，近期该公司将在杭州再开设3条线路，使总线路达到5条。“未来还将在全国其他城市布局。当然，这要取决于企业的融资情况，同时也要看当地政府接受新生事物的能力。”郭旭如是说道。