众所周知，燃油价格已经成为影响道路客运成本变动的主要原因之一，而成品油价格补贴也对城乡道路客运成本产生着举足轻重的影响，然而，随着我国新能源汽车的快速发展和交通方式的改革创新，当前，我国的道路客运成品油价格补贴政策问题突显，政策改革成为发展趋势。

　　8月29日，2015年第12届客车市场研究会在湖北武汉举办，交通运输部科学研究院副研究员吴忠宜针对当前的城乡道路客运成品油价格补贴相关政策，及未来发展趋势做了详细分析。

　　2009年1月1日起，全国实施成品油价格和税费改革，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，提高成品油消费税单位税额。

　　成品油税费提高及燃油价格上涨，致使城乡客运企业经营成本大幅增加，利润大幅压缩，行业维稳压力增加不断增加。为解决此问题，2009年，我国出台了《关于成品油价格和税费改革后进一步完善种粮农民部分困难群体和公益性行业补贴机制的通知》，对城市公交企业、农村道路客运实行油价补贴，对出租汽车实行临时油价补贴，补贴由费改税补助和涨价补助两部分构成。

　　随后，国家又出台了《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》，进一步明确了燃油价格补贴的目的和依据、适用范围、补助对象、补助标准、补助用油量的核算、补助资金的申请和发放、资金监管、工作经费等问题。《暂行办法》通过数据逐级上报审核，资金逐级核算下发的申报审批流程来完成，达到据实报销，用多少补多少的效果。

　　燃油补贴意义重大却也突显诸多缺陷

　　在上述补贴政策的执行下，2009-2013年，中央财政累计补助金额超2400亿元，补助客运企业18000家，营运车辆240万辆，成为了城乡道路客运领域覆盖范围最广、支持力度最大的补助来源。

　　油价补贴已经成为疏导燃油价格上涨导致城乡道路客运行业运营成本增加的重要途径。数据显示，2009年-2012年，我国油价补贴资金占燃油成本的比例逐年上升，其中，城市公交油补所占比例分别为29.4%，39.3%，47.2%，48.8%;农村客运车辆油价补贴资金占燃油成本比例分别为20.8%，31.8%，40.7%，42.5%。与此同时，油补专项资金也缓解了城乡道路客运票价的上涨压力，降低了广大人民群众的出行成本，如城市公交油价补贴资金占成本票价的比例为10%-20%左右。

　　油价补贴疏导了因油价上涨引起的运营成本压力，保证了公益性低票价政策，降低了居民出行成本，促进了服务质量的提升，对城乡道路客运发展发挥了不可或缺的基础作用。其次， 油价补贴也在维持企业正常运营，保持从业人员稳定方面起到了重要作用。另外，油价补贴还对公交优先发展与城乡客运服务均等化产生了积极的促进作用。总体而言，成品油价格补助政策保障了成品油价格形成机制改革的顺利，客观上也对城乡道路客运行业的发展起到极大的支撑作用，成为了行业唯一稳定的财政保障来源。

　　成品油价格补贴意义重大，然而，油补政策在执行过程中却也暴露出了一些缺陷和问题，对我国道路客运发展形成了阻碍。

　　一、数据真实性与准确性有待进一步提高。由于大部分企业数据统计手段比较落后，数据可靠性较差，同时，管理部门在缺乏审核标准、信息不对称的情况下，数据审核与查证困难。最后，补贴落实情况偏离了政策制定的初衷，逐渐出现了由“用多少补多少”演化为“报多少补多少”的不良现象。

　　二、补助用油量的报送核算机制不完善。补贴政策在制定之时以更好解决企业车辆燃油成本为初衷，以“用多少补多少”为报送核算机制，也就是说“多用多得”，然而，油量使用越多，污染物排放也会越多，因此，造成了现行补贴机制完全与节能减排政策导向相冲突的问题。

　　此外，在这种补贴机制下，行业中还滋生出了“钻空子”领取补贴的不良现象。在逐利及相互攀比的心态驱动下，虚报冒领现象时有发生，且有愈演愈烈的态势。如为获得更多的燃油补助，出现了编造车辆车牌号、冒用其他公司车辆车牌、讲报废车辆车牌重新申报等现象。

　　三、补助对象的范围界定不清晰。随着人们出行需求的不断增加和交通方式的改革创新，农村客运公交化改造，镇村公交和城际公交等新型客运方式不断出现，城乡公路客运向公交转变趋势明显。然而，客运补助标准低于城市公交，由于补助对象的范围界定不清晰，城市公交仅针对企业进行统一许可授权，未针对车辆发放运营许可证件，造成了部分公交企业将非营运车辆申报补贴的问题出现。

　　四、清洁燃料的补贴政策相对模糊。《暂行办法》未明确将清洁能源纳入补贴范围，沿用原建设部做法，按照热燃值折算为汽柴油申报补贴资金。由于政策模糊，各省在对是否给清洁能源车辆发放补助资金的做法不一，随着使用清洁能源车辆的比重不断攀升，矛盾日益突出。

　　新能源汽车快速发展VS燃油补贴

　　在能源危机和环境污染日益严重的情况下，新能源汽车获得了快速发展。然而，新能源汽车主张的减少油量使用和消耗则在一定程度上与燃油补贴形成冲突，燃油补贴政策改革势在必行。

　　2014年7月14日，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。其中，第十三条明确提到扩大公共服务领域新能源汽车应用规模。要求各地区、各有关部门在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度，制定机动车更新计划，不断提高新能源汽车运营比重。同时要求新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。

　　同时，《指导意见》第十六条要求改革完善城市公交车成品油价格补贴政策。城市公交车行业是新能源汽车推广的优先领域，通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，促进城市公交行业健康发展。

　　2015年3月18日，交通运输部办公厅发布了《关于征求加快新能源汽车推广应用的实施意见》。其总体目标为：公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%;京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车和城市物流配送车辆共达到10万辆。

　　同时，《实施意见》要求推动完善和落实扶持政策。要求配合做好城市公交车成品油价格补贴政策改革，积极落实相关政策要求，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制。

　　国家对新能源汽车推广的支持导致道路客运燃油补贴必须进行改革，以保证能够推动新能源汽车的发展。

　　于是，2015年5月11日，财政部、工业和信息化部、交通运输部发布了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》。要求调整现行成品油价格补贴政策，加大对新能源公交车支持力度，及时研究制订用气公交车支持政策。同时明确要对燃油补贴中的费改税补助与涨价补助区别对待，要求费改税补助以2013年实际执行数为基数予以保留，涨价补助逐步减少，与新能源公交车推广完成情况挂钩(20%)。此外，更明确提出，对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助，加大新能源补贴力度。此外，更明确提出，对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助，加大新能源补贴力度。对纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里(含3万公里)的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照其实际推广数量给予运营补助。

　　城乡客运补贴三足鼎立局面将形成

　　基于以上政策的调整和出台，吴忠宜对未来城乡客运补贴的发展趋势做了基本分析和判断。他预计城乡客运行业相关补贴政策将出现明显分化。《暂行办法》将废止，公交、农客、出租分别出台补贴政策。未来，成品油价格补助、新能源运营补助、清洁能源补助三足鼎立的局面将形成。同时，成品油价格补助资金总量将逐年减少。费改税补贴将以13年为基数保留并维持不变，而涨价补贴将以13年为基数，逐年退坡。

　　此外，在监督管理方面，他表示，未来，管理部门事权将下放，重视过程监管。成品油价格补助资金通过切块下发至省，年初预拨，年度清算。同时，各省在成品油价格补助金分配方面将具有更多的自主权，由地方统筹用于城市公交车补助。而在新能源车运营补贴上，在地区能够完成新能源公交车推广考核目标的前提下，补助资金会与新能源车行驶里程挂钩，通过报送车辆基础信息和车辆行驶里程给予补贴，形成新能源车运营补贴资金总量上不封顶，强调“补运营”的补助机制。