配送+合作+中转 一个都不能少—访北京祥龙赵公口客运站副站长张秀生

 　　赵公口小件快运走过的这些年，从无到有，目前年均营业额500余万。从北京祥龙赵公口客运站副站长张秀生开怀的笑声与爽朗的话语中，我们不难觉出他们这些年的努力得到了回报。

　　多年来，经营者们看到了快递这个生力军对货运市场的征服，同时也认识到自身短板所在。在看到目前某些“不可逆”的积弊之后，他们开始选择拓展新的发展空间，找寻新的盈利方向。

　　十余年后初长成

　　而对于道路客运而言，客运本身的发展可追溯的历史很长，起步早、发展程度低。而作为道路客运之“车厢经济”的小件快运的发展则更为原始。

　　这个市场源于“自然形成”。很久以前，有人到客运站内托运货物，站内工作人员往往“目视”货物后与对方一阵砍价，最终“成交”，以某种价格为对方运到目的地，然后通知取货。这个过程没有安检、没有称重、没有打包等相应措施，或许，这可以称之为一次“私下交易”。

　　后来，渐渐有了客运站行包房受理该项业务。车站行包房受理的方式也比较随意，整个流程比较简单，操作规程比较原始。

　　如今，在道路客运行业，小件快运已如雨后春笋。“客车捎带”充分体现了小件快运的“卡班发车”与“零成本”优势。

　　赵公口客运站的小件快运起步较早，从2001年开始，车站内就打造了一个管理平台，货物托运业务开始统一受理。这个进步不得不归因于当时的一项规定。

　　2001年底，“两部一委”要求取消卧铺车顶置行李架。张秀生介绍说，原先赵公口每年60～70万元的收入就有可能一下子泡汤。从2002年开始，所有货物都要经过车站统一受理，并且及时开通了发往山东淄博、潍坊、威海等地的零担班线，在一定程度上克服了卧铺车装货受限的困难。

　　张秀生向记者介绍，赵公口客运站货运净收入，从2001年的几十万，直接跃升到2002年的160万，小件快运业务受到整个客运站的重视，小件快运初步成长起来。

　　营业额年均1500余万

　　早期，赵公口与淄博蓝狐快运之间开通零担班线，除了运输北京与淄博的货物之外，还中转山东全境，包括17个地级市、108个县级市。

　　受该条班线的启发，赵公口陆续与江苏盐城合作，中转江苏全境货物;与宁波中心站合作，中转浙江全境货物;与武汉大地快运合作，中转湖北全境及湖南、江西、广东、安徽的一些站点。

　　目前的情况是，赵公口客运站的合作线路已达到十几条，还包括与济南兔兔快运、哈尔滨龙江快件等的合作。2008年全年，营业额竟达到1500万，当年的净收入达到537万。

　　从短期来看，“互免落地费”肯定减少了收入，但长期看，绝对对客户有利，对客运站也会产生积极影响;“配送收费标准成本化”，对配送的货物只收“油钱”，甚至在地图上标清两地之间的公里数用以计费。

　　据了解，赵公口客运站货运部的运营团队不到30人，效益可观。货运部每年的盈利占车站收入比重的11%～12%。2008年金融危机后，车站小件快运的年营业额一直维持在1500万左右，日均货运单数450～500之间。

　　目前，赵公口客运站经营客货运线路有112条，货物快运专线7条。究竟什么样的线路是对货运有价值的班线?

　　张秀生总结称，500公里以上的线路比较有价值，这样的线路往往货物量较大，价值较高，尤其是一些大中城市，如上海、武汉、沈阳、哈尔滨、济南、青岛、淄博等，短途班线收益较低。

　　延伸配送服务势在必行

　　小件快运到达快，在中短途货运中堪称翘楚。张秀生指出，如果将这一优势与顾客要求的延伸配送服务相结合，必定会大大拓展服务领域，争取更多的客户群。

　　他表示，这需要参加运营的双方车站和承运者协同努力。从长远角度看，需要全行业共同改进小件快运的服务方式，提高服务品质，近一点说，就是从自身做起，即在赵公口客运站所编织的小件快运网络的每个节点上进行推广，进行对称的服务项目设置，共同投入，协同运作，统一模式。

　　建立运输网络，是众多小件快运经营者最想促成的一件事。货物托运需求者可以通过网络平台寻求适合的线路;而货物托运方之间也可以互相配合、资源共享，完成中转。

　　赵公口客运站在10余年的小件快运业务经营过程中，编织出一张容纳近600个站点的小件运输网络。

　　2012年12月，中国交通运输协会在重庆召开小件快运联盟成立大会。张秀生表示，小件快运未来要规范化发展，实现联盟化，这个愿望是美好的。但他同时认为，实现起来难度很大，因为较难实现一体化经营。目前来看，以往的弊病与短板仍然存在，无法克服，例如，谁来协调多方的利益关系?

　　所以，小件快运联盟这个实体必须团结所有个体，加盟企业必须按规矩办事，确定相应的考核方式，必须让基本的货运价格标准化。

　　张秀生建议，目前，首先应从配送业务操作的层面上讲，灵活安排，将自有配送运力和社会快递网络资源结合起来，争取少投入，实现小件快运的延伸配送。大件货物、急件、限时件可以安排专车专送或拼车专送，一般件可以委托快递公司同城配送，这样可以让客户进行差异化的选择，同时可以大大降低配送费用。

　　他进而指出，利用快递公司的本地站点网络可以有效地延长服务链条，如果济南的一个客户要发货到北京远郊区

　　县，比如密云或者延庆，想必不会选择客车小件快运，因为接货距离太远，太不方便。如果我们能够提供延伸配送服务，送货上门，那机会就不会失之交臂。

　　他认为，小件快运需要补充的短板还有，必须通过与快递等各层次的社会化合作，在运送速度、安全性、方便程度和运价的合理性等方面为群众提供更优质的服务，到达货物在快递公司仓库存储争取到比较优惠的价格，这也是降低配送费用、争取更大客户群的必要条件之一。

　　中转：无奈中的选择

　　张秀生认为，小件快运要发展，必须要有一个强有力的“领导”，局面才可以得到扭转。

　　目前，因为没有直达线路，中转是他们的一项主要业务，所占比重高达1/3。

　　比如从赵公口运货到湖南长沙，就要通过湖北武汉中转。在这个过程中，货物由北京运到武汉，武汉相关客运站的工作人员负责接货，再将该批货物在第一班车装货，并负责联系客户，并告知北京发来的货已上车，说明发车、到站时间及提货时间、地点等。

　　另外，运价是客运站经营小件快运必须要考虑的关键因素。尽管相关部门制定了价格表供客运站参考，但是，随着业务的不断拓展，价格必须做到灵活处理。以北京到长沙为例，计算北京到武汉这段路程时，赵公口客运站会将运费进行打折，而武汉到长沙则是按当地规定来，最终的运价是将两部分价格叠加而得。

　　中转也存在不少弊端。顾客有送货上门的需求，中转站有时就会开口乱要价，配送需求无疑加大了市场拓展的难度。

　　合作：互免落地费

　　2013年4月10日，北京祥龙赵公口客运站与山东济南客运汽车总站兔兔快运联手开通了北京-济南的货车快运班线，依托两站的优势资源，秉承“服务第一、客户至上”的理念，确立“高起点、建品牌、树形象”的目标，突出“安全、快捷、优质、低价”的特色，班线开通伊始，强化了到达时限并采取了多项服务措施。

　　具体为：班车定时定点发车，夕发朝至，保证到达时限;提供运费到付服务;为顾客捎带货款;互免落地费用;提供门到门的接送货服务，配送收费标准成本化;充分利用两站班线加大中转货量。

　　其中，从短期来看，“互免落地费”肯定减少了收入，但长期看，绝对对客户有利，对客运站也会产生积极影响;“配送收费标准成本化”，对配送的货物只收“油钱”，甚至在地图上标清两地之间的公里数用以计费。

　　一开始，这样的合作方式并没有得到同事们的认可，甚至也让背负经济指标的货运部经理不敢苟同。经过3个多月的推广执行之后，张秀生说，我们终于得到了客户认可，货源也快速增长，“这样的合作利站场利客户，我们相信，最终的受益方仍将是客运站。”

　　最后，张秀生指出，赵公口客运站目前的服务内涵已经更加深入和丰富，他对小件快运的未来进行了美好展望：如果在相关联盟强有力的引领下，逐步通过网络化建设进一步实现网上接单、支付，搭上电子商务这辆“快车”，那么，建立更为庞大的客户群必然指日可待，全行业的共同成长也指日可待。