福田欧辉：新思路推动新能源产业链合力商业化-1

　　自新能源汽车在全球兴起以来，汽车产业内一直保持着多种技术路线并存的局面;东亚区域以混合动力独树一帜，欧洲大陆有着丰富的氢燃料电池研发积累，美国凭借其发达的农业机械化，在生物替代燃料领域也有着得天独厚的优势。中国作为新能源汽车产业的后起之秀，自2011年以来，也已逐渐明晰了“纯电动”的技术战略，这其中，受益于“公交先行”的城市交通战略，大中型客车在新能源研发成绩卓著。

　　东部沿海地区在新能源客车的应用上，扮演着“敢为天下先”的勇者角色，以山东为例，青岛地区的薛家岛换电站，是世界上功能最全、规模最大、服务能力最强的电动汽车智能充换储放一体化示范电站，客车企业、公交公司、国家电网、零部件厂商在其中的深度合作，为产业链协同开发树立了良好的榜样。

　　今年年初，青岛再次引进了50辆福田欧辉纯电动客车，向着年底实现新能源客车1000辆保有量的目标不断前进。不过即便是在这座“快换式纯电动”大本营，也开始出现技术路线的讨论与探索新模式的声音，毕竟，快换模式动辄数亿的配套投入，政府和社会都是不小的压力。

　　回顾纯电动客车的发展历程，中国最初采取快换式纯电动的技术路线和配套建设，算得上是华人对世界新能源汽车的一次贡献。

　　这种模式，在北京、上海、青岛都有多年的应用，尤其在青岛还建设了世界上功能最全、规模最大、服务能力最强的薛家岛电动汽车智能充换储放一体化示范电站，累计安全运行已超过1000天。

　　日前举行的“2014青岛地区新能源汽车技术应用与发展研讨会”上，来自中国道路运输协会、公交集团、客车制造厂家及零部件厂家的代表们齐聚一堂，探讨山东区域在新能源补贴新政的背景下进一步提升的思路。中国道路运输协会城市客运分会秘书长胡剑平高度肯定了青岛区域快换模式多年来的实践成绩，在谈到未来新能源客车行业的整体发展趋势时，他同时提出，“快换模式对一次性投入成本，从资金到土地，要求都非常之高，即便是薛家岛电站，也无法满足青岛地区纯电动公交大面积‘集中配送’的设想，这也是大部分有条件推广新能源客车的地区所面临的共同问题。”

　　同时，正在应用快换模式的公交集团，确实也存在着收益的困局。即便在电网做出显著让利的情况下，投资回报周期依然偏长，“部分地区的回本时间长达50年，成为一项真正的公益性事业，不论对公交集团、国家电网还是地方政府来说，都是不小的压力，这对期望实现商业化的新能源汽车产业，也难以保证一致导向。”与会专家讨论运营成本时，对快换式纯电动客车带来的营运压力，显然都深有体会。

　　新一轮的新能源汽车补贴政策，显然以政府之手，将新能源客车的大范围应用，有力“助推”了一把，“以BJ6650迷你快充纯电动巴士为例，国家补贴30万，如果地方政府也可以1:1配套补贴30万，公交集团的购车成本甚至低于同米段柴油车，部分地区可做到‘零首付’，两相比较，优势突出。”福田欧辉客车副总经理刘国强在介绍福田欧辉新能源营运模式时，为公交集团算了一笔经济账。

　　而实际上，在广东地区，主管部门已经明确地方补助与国家补助1:0.5的配比要求。补贴力度加大，而技术突破又不断涌现，今日之新能源，已不是过去那种昂贵又脆弱的“示范样车”。

　　但面临市场化思想越来越深入的公交集团，单纯的购车成本，显然不能完全说服他们，整个生命周期的运营成本该怎么核算呢?我们明天用数据说话，给您算一笔“总账”。