校车标准之争：博弈万亿元商机

    近日，由发改委牵头，联合10部委和多家生产企业、行业协会代表召开的有关校车标准的讨论会正在激烈进行中。校车安全新国标进入审查阶段。

    “刚刚联系了一下到北京参会的技术中心领导，他们现在还在会议讨论中。”2012年1月10日晚上8点多，金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(以下简称“苏州金龙”)一位负责人表示。苏州金龙的技术负责人是参会代表之一。

    由于2011年11月、12月甘肃庆阳、江苏徐州连续发生两起数十名儿童死亡的恶性校车事故，校车安全在国内掀起前所未有的争论，国务院总理温家宝要求有关部门在一个月内制定出《校车安全条例》。

    但是，工信部公布的于2012年1月8日截止征求意见的《校车安全技术条件》等标准草案正在遭受质疑，有人认为个别起草企业涉嫌“绑架”技术标准。而为了这些标准的执行，国家需要增加6000亿元乃至上万亿元的教育开支购买校车，如此巨额的开支国家能否负担得起也成为舆论的焦点。

    校车新规引发市场倍增

    中国的校车需求应该在200万台以上。而国内一辆校车价格在25万元到40多万元不等，就算30万元，这一市场应该在6000亿元以上。

    国内原来低迷的校车市场正面临着180度的大转弯。

    作为最早研发校车的企业，郑州宇通客车股份有限公司(以下简称“宇通客车”)2008年10月推出了第一款校车，但是产品推出后却在国内市场遇冷。

    “不是价格方面的问题，而是当时大家不关注，销售环境差。”宇通客车品牌管理部经理王瑞表示，校车推出后第3年，也就是2010年，销量是700多台，而2011年11月份之前的情况也好不到哪里去，2011年1月到10月校车销售了1000多辆。

    但是校车事件发生后，随着国家准备拟定校车标准、使用专用校车的政策传出之后，仅仅2011年11月到12月，宇通客车校车的销售即超过了1000台。

    如果政策规定学校必须使用校车，这一市场有多大呢？“有关部门曾做过调研，中国一个县大致需要300到500辆校车，而中国2862个县级单位，校车数量应该在100万辆以上。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清计算。

    一组数据显示，1998年全国有小学60.96万所，到2009年合并到32.01万所，而2010年继续减少为25.7万所，在这种情况下，有的农村孩子上学甚至需要走几十公里，因此必须坐车。

    根据教育部的摸底调查，全国小学生超过1亿，从这个数量可以估算校车的投入规模。“我们的估算比照美国。” 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光解释，美国有坐校车的儿童约占上学儿童总数的54%，也就是一半，那么中国需要乘坐校车的小学生大概5000万人。

    如果按照50人一辆车，中国校车市场至少需要100万辆。而实际上，农村地区地广人稀，一辆校车可能搭载的学生没有这么多，因此校车需求数量将大于100万辆。
 
    “这还不算幼儿园、中学的校车，”贾新光进一步分析，“中国有幼儿园138万所，至少需要140万部，而中学生数量是小学一半，即便中学生行动能力强一些，可以自己坐车，那需求也要10万辆以上。”

    这样加起来，100万+140万+10万=250万，保守些说，国内校车真正需求应该在200万辆以上。

    “从另一个侧面我们也可以和美国对比计算。”辽宁曙光汽车集团股份有限公司总经理助理林崇富表示，美国校车是50万辆，而我们的人口是它的4倍多，我们的校车需求应该在200万台以上。而国内一辆校车价格在25万元到40多万元不等，就算30万元，这一市场应该在6000亿元以上。

    “技术标准的草案中提出校车8年报废，200万辆的市场8年更新，每年就要25万辆，”贾新光继续进行对比，“要知道国内客车市场每年的销售额不过20万辆，这意味着扩容一倍还要多，因此新政策对国内客车生产行业的刺激几乎可以用‘疯狂’两个字来形容。”

    这还远不是全部。购买校车是一方面，校车还需要定期保养，加上用油、司机固定开支、保险费用等，每年费用也要10万元。如此算来，这个市场牵涉的金额超过万亿元。

    起草资格之争：企业参与对不对？

    宇通客车由于是校车技术标准草案的执笔单位，因涉嫌标准垄断，受到同行的指责。

    正因为校车标准和政策将带来整个行业的井喷，企业对标准的争论才显得极为激烈。

    作为世界上最大的客车生产商，同时是最早推出校车的国内客车企业，宇通客车显然是政策最大的受益者。但是实际上，宇通客车由于是校车技术标准草案的执笔单位，因涉嫌标准垄断，受到同行的指责。

    同行指责宇通客车在标准中限制校车只能用发动机前置的“大鼻子”车型，因为宇通已经有现成的产品，所以是“近水楼台先得月”，借制定标准打压对手。

    “宇通客车作为全国汽标委(全国汽车标准化技术委员会)客车分技术委员会的副主任，又执笔起草技术标准，显然拥有很大的权利。”贾新光认为，虽然校车标准起草小组里还有其他十几家客车企业参与，但是宇通客车作为副组长，在很大程度上能体现自己的一家之言。标准就不能让一家企业说了算。

    有专家指出，对于校车长度，考虑到中国农村道路情况，交通部认为长度应该在5到10米之间，这是很合理的，而宇通的校车甚至有14米的，这显得太离谱。

    生产“黄海”牌客车的辽宁曙光汽车集团股份有限公司一位人士也表示，强行限制校车采用大鼻子没有必要，尽管该集团在2011年7月份已经上市了这类车型，技术上不存在障碍。

    但是也有专家对宇通表示支持。

    “客车分技术委员会大约有50个委员，包括了大部分生产企业，作为该委员会的副主任委员，宇通起草这样一份草案资格上是没有问题的。”佘振清说，“作为最早研发校车的企业，宇通付出了不少的代价，这是对行业的贡献。”
 
    佘振清解释，发动机前置的要求在公安部《机动车运行安全技术条件》7258国标报批稿中即有硬性规定：“如果你不往‘7258’上靠，生产了万一公安部不批，你找谁去？”

    佘振清认为，对国内大型客车企业来说，生产大鼻子校车不存在太大障碍，国内有十几家企业已经有了类似产品，其中五六家已经报批完毕，可以正式销售。“有的厂家不愿意研发发动机前置产品是因为不舍得投入，因为校车要经过侧翻试验，至少要摔一两辆车，一辆车30万元，这都是钱。”

    标准级别之争：校车应有中国特色吗？

    据统计，中国有500多个国家级贫困县，这些县要想使用免费校车，只能由中央财政加大支出。

    在《校车安全条例(草案)》总则的第三条规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定”。如果让小学生、幼儿园孩子都用上免费校车，意味着国家中央政府和地方政府将支出财政总额上万亿元，这样庞大的开支，政府能负担得了吗？

    贾新光评论，“现在教育经费普遍投入不足，有的偏远地区连工资都发不出来，更别说免费校车了。”据统计，中国有500多个国家级贫困县，这些县要想使用免费校车，只能由中央财政加大支出。

    贾新光认为，治理校车并不只是治理设备，而当务之急是改革管理。首先明确地方政府对校车安全负有责任，其次严格校车管理制度，起码一车配备一名老师，上、下车清点人数。

    贾新光认为，新标准出台如果财政负担不了，导致学生没车送，还不如就用一般的车辆负担运输：“可以先保证是合格的车辆，然后检验这些车辆是否安装了合格的设备，比如安全带、警示装置、各个角落的监视摄像头、GPS等，在检验合格的基础上发给营运证。”

    一些企业人士的意见也希望校车能更适合中国国情。“比如盘式刹车成本比较高，而校车有这方面的要求，但是在平原地区不比山地路陡路急，可以考虑在平原地区的校车不安装盘式刹车。”辽宁曙光汽车集团股份有限公司总经理助理林崇富建议。

    但是中国公路学会客车分会副秘书长佘振清对此表示不认同：“美国人重视儿童，我们怎么就不行，中国已经是第二大经济体，2010年GDP40万亿元人民币，而且这些财政投入不是要求你一年投入，可以四五年投入，每年一两千亿元的投入还是可以承受的。”

    佘振清表示，国家可以用税收等财务杠杆给以支持，比如对校车实行免税、燃油像出租车那样给以优惠补贴，这样就可以消化部分财务负担。“对运营校车的企业严格要求，给以税收优惠，让这些企业不以盈利为主要目的。”