中国校车不缺 缺的是钱

    2011年冬天，“祖国的花朵”在频发的校车事故中凋零。

    据统计，中国平均每41秒钟就发生一起车祸，每天有近40名中小学生死于道路交通事故，每年有2万多名中小学生因交通事故伤残、死亡，交通事故已成未成年人的头号“杀手”。

    而据21世纪教育研究院研究报告，目前，中国内地上牌且符合标准的校车不超过3000辆。教育部的统计则显示，目前，全国中小学校在校生1.8亿人，接送中小学生上下学车辆28.5万辆。其中符合标准的校车2.9万辆,仅占10.32%。

    具有讽刺意味的是，当各种微型面包车、中巴滥竽充数成为威胁孩子们生命的杀手时，中国其实并不缺少合格的校车生产商。

    中国校车：20万—45万元/辆

    在中国这个世界最大的汽车市场，校车属于绝对少数派的特种车，但这依然是一个潜力巨大的市场：根据中国青少年研究中心所做的统计，2007年，中国内地小学教育阶段在校学生数为1.1亿人，由于国内出生率相对稳定，这一数字目前并无太大变化，参照美国约一半学生乘坐校车的标准，每车搭乘约50名学生的比例计算，如果为中国小学生配校车，需要车辆100万台，按照目前国产长头大型校车约40万元/辆售价算，中国校车市场规模将为4000亿元左右。目前，许多商用车巨头如宇通、金龙、安凯、中通、长安都有自己的校车产品，在2010年7月《专用小学生校车安全技术条件》实施之后，这个巨大的市场也吸引了不少新的加入者，如上汽商用，以及在金华设立了全国校车制造基地的动力新跃（北京）汽车。

    上述企业生产的校车，一般一辆6米的校车能装35座，一般在20万元左右，最便宜的售价约为12万元，高档的长头产品的价格与平头客车产品的价格相差10万元左右，增加的成本主要是安全装置，包括坐椅的阻燃要求、安全逃生窗口，以及专门为没有自救能力的小学生设置的特殊设计。总体而言，大部分校车的价格主要在20万—45万元区间。

    尽管校车的品牌和型号不少，然而在中国市场，专业校车都只是无奈的看客，目前大部分上路的校车有名无实。宇通客车公布的数据显示，2009年校车销量不过200辆，2010年也仅销售700辆左右，尽管量不大，但它却仍然在发动机前置校车的市场中占到了51%的份额，占所有校车市场的20%。在甘肃校车事故发生之后，宇通客车预计2011年的销量可达1200辆左右。目前销量比较集中的几个城市主要在浙江德清（79辆）、广东广州（约287辆）、拉萨（53辆）、山东青岛（30辆）等地，北京、上海等城市数量反而较为落后。

    中通客车2011年国内销量约600辆，江淮客车仅100多辆，它们的主要市场都在山东、广东以及辽宁等地。

    美国校车重骨架，中国校车重细节

    美国悍马不敌美国校车的一张图片曾在中国微博圈疯传。

    美国校车最牛是结构，它大多采用接近于中重型卡车的非承载式车身结构，这种结构又称底盘大梁架，当发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，车厢变形小，平稳性和安全性好，而且独立的大梁使得底盘强度较高，抗颠簸性能好。美国校车的大梁还经过强化，因此可以抵御强烈撞击，而更高的底盘高度确保撞击时对乘员空间的侵入有限，这也是悍马在追尾校车时车头整个“沦陷”的重要原因。而在中国，一般只有强调负载力和牵引力的重卡才会对大梁进行强化。

    除此之外，美国校车通常采用发动机前置，为前部撞击时提供撞击溃缩缓冲区，典型的美式长头校车在这方面优势更为明显。此外，大型的钢笼保护油箱免受撞击和防备泄漏，加强型钢结构的车厢、更高强度的车顶、车厢内的填充结构都能在翻车时为学生提供更多保护。美国校车还在车顶、车门、车窗安排多处紧急出口。紧急出口开启时，发动机还可自动锁止。它还采用比一般车辆更好的刹车装置，以缩短刹车距离。

    中国虽有校车国家标准，但校车和普通客车的车架设计、制造没有区别，车架并没有加强，在这些车型基础上开发出的校车很难在碰撞安全性能上和美式校车抗衡。此外，目前国内大客车普遍采用发动机后置，这在追尾时有一定风险（尤其是汽油车型，撞击后起火的可能性很大）。

    即使是像宇通ZK6100DA、中通LCK系列这种仿美产品，虽然也可以做到发动机前置和高车身、多个小车窗的设计，并设计了警示灯和警示牌，但是车架并未特意强化，同时后部也没有设计紧急出口。

    中国大部分校车都把精力花在一些小细节上，如行驶记录仪、带硬盘刻录的内部摄像头、车内红外线扫描，防滑地板、扶手圆滑处理、座位安全栏杆，便利性自动落锁系统、侧面电动辅助踏步、尾门辅助踏步，以及全坐席安全带。大多数中国校车以全坐席安全带为卖点，却不配备安全带集中解锁装置，如果没有集中解锁装置的话，事故发生时，安全带反而会束缚住孩子，影响他们逃生。

    中国孩子要有一辆安全校车有多难？

    为什么中国孩子拥有一辆合格的校车这么难？

    首先，是因为校车价格。

    中国专业校车缺口100万辆，如果是采购40万元的国产长头大型校车，仅采购费就需约4000亿元，就算采购平头校车，也要2000亿元，这还不包括后期维护、使用费用，以及学龄前儿童（幼儿园/学前班）的需求和预算。如果按大型车辆寿命为10年算，每年的校车消耗成本在400亿元，而2010年，中国全年公共财政教育投入仅为1.42万亿元，更何况，校车市场很大一部分面对的是非义务教育的幼儿园，公共财政爱莫能助。

    在有消费能力的大城市中，幼儿园、小学大都就近配套，反而无需校车。宇通称，在大城市采购校车的大多数是私立幼儿园与小学，数量很有限；而国内农村地区居住分散，校车需求大，然而对于动辄数十万元的校车，负担之重可想而知。因此，许多地方的校车以微型客车、普通公路客车和公交车辆等类型的车辆运营，有时甚至大量使用报废及翻新车辆。而在美国，政府每年为每个学生乘坐校车支付520美元，残障儿童的费用更高，校车费用由联邦政府和州政府的教育专项经费支持，校车的购置自然不成问题。

   其次，是因为校车运营的低盈利性。

    目前，中国各地校车整体缺乏科学统一的运营管理模式。校车的养护、司机的聘请都需要不少花费，但校车运营时间非常短，只有上下学使用，各种节假日和寒暑假期间基本处于空置状态。据估算，一辆校车要达到收支平衡，每个孩子坐一趟校车至少得交20元。因此，校车应是一项公益性设施，政府的补助非常重要。校车拥有率较高的浙江省德清县，学生每人每次坐车只付1元钱，贫困学生免费，校车的亏损部分全部由政府补足，目前县财政在这一项上的投入是一年400多万元，并不是所有的政府都愿意承担这一负担。目前，许多地方的校车都是由私人或公司进行运营，逐利的本性使得校车超载不可避免，并直接导致惨剧发生。

    在美国，大约有4350万从幼儿园到十二年级的学生，其中54%坐校车上学，人数为2350万人，美国因此产生了一个年产值达122亿美元的校车运输服务行业，保证了校车商业运营的吸引力。

    再次，是因为中国校车管理缺位。

    中国并无针对校车、校车司机、校车经营企业制定相应的管理规范，校车标准和校车道路权利方面的法规一直缺位，各地对校车的管理宽严不一。2011年12月11日，国务院法制办发布《校车安全条例(草案征求意见稿)》，广泛征求社会意见，就是为了解决这一长期存在的问题。

    1939年，美国乡村教育专家希尔博士就聚合了来自48个州的交通专家和官员、校车制造商、涂料商等发起和组织了美国第一个“校车标准化”会议，为美国校车制定了44条标准。目前，美国有超过500项校车法规用于保护校车特权和保障校车乘客的安全。其中很重要的一条就是严禁超载，美国校车司机超载不仅会丢掉工作，严重的还要负刑事责任。在美国，校车是最安全的交通工具，创造了0.02次事故/亿英里的奇迹，比父母自驾接送安全13倍，也超过了飞机的安全性。

 
   中国校车事故的发生地大量集中在县镇一级中小学。这其实是近十余年来，政府在农村实施的“撤点并校”政策的负面效应。1997年以来，中国平均每天有64所农村小学消失。以江苏丰县校车事故为例，伤亡最大的茨李庄本来有一所学校，村里至少三代人都是这里毕业，如今变为镇养老院，使得该村的孩子不得不到十多里之外的首羡镇中心小学去上学。

    江苏丰县发生校车侧翻事故后，当地政府采取粗暴的一刀切做法，决定停驶全县所有校车，首羡镇中心小学许多学生家长不得不开着电动三轮车、摩托车到学校接送子女，又人为生出一连串事故隐患。