王健:专用校车实施准入管理实属多此一举

    从技术标准和规范的角度来讲，专用校车只是在客车上装备一些警告与安全装置而已，没有多大特殊性，专门制定《专用校车生产企业及产品准入管理规则》实属多此一举。而完备汽车转入管理制度（或认证制度）的三个基本要素是产品监督管理、技术法规和法定授权的检测机构，没有必要限定专用校车生产企业的产销量，规定申请企业前3年的客车产销量累计不低于1000辆或3000辆完全是一个神仙标准。

　　由一系列道路交通事故造成的学生悲惨死伤所引发的学生运输安全（Pubil Transportation Safety）问题，在各种神话（中美校车悬殊对比）、异化（参照装甲车安全标准打造校车）和幻想（政府配校车不缺钱）的中国现实环境中，校车（School Bus）这一普通的交通工具已被妖魔化。在国家领导人的高度关注下，政府机构仓促地制定和颁布《校车安全管理条例》和修订《专用校车安全技术条件》和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》标准；进一步地，行业管理部门宣称为规范专用校车生产企业及产品准入管理，维护专用校车产品市场竞争秩序，保证专用校车生产的一致性，提高专用校车产品的安全性能，按照《行政许可法》、《校车安全管理条例》和《汽车产业发展政策》的要求而制定了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）。

　　当政府许多部门都在减少行政审批事项的时候，惟独汽车行业在不断增加管制。阅读《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿），发现它与实施中的《商用车生产企业及产品准入管理规则》基本一样，对生产企业许可和产品准入条件的规定几乎完全重复。从技术标准和管理规范的角度来讲，专用校车只是在客车上装备一些警告与安全装置而已，都要符合国家相关安全标准，没有多大特殊性，专门制定《专用校车生产企业及产品准入管理规则》实属多此一举，真是病急乱投医。

　　奇怪的是《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）在附件中要求申请企业前3年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆，政府规章的后面居然会把这类神仙数字作为专用校车生产企业准入条件及考核要求的依据，显得有些不伦不类，这一规则似乎想刻意保护某些生产企业的利益，忽视政府的作用是建立公平的市场竞争环境，更与产业政策要求建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度相去甚远，而且对学生运输安全制度的建立也没有任何实质的价值或意义。

　　1994年版的《汽车工业产业政策》提出：依据技术法规对汽车产品（含摩托车）实施国际上通行的认证制度（Type Approval）。而实施型式认证就意味着政府部门要重新分配在汽车制造、检验及至发放牌照、维修保养等领域的管理权力，由于相关部门的阻扰，加上政府仍然想发挥一系列宏观调控的作用而无法推行认证制度。

　　经过近10年的“权力之争”，2004年版的《汽车工业产业政策》提出要建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度，取代众所周知的型式认证，继续执行工业和信息化部所管理的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（国务院令第412号，简称公告管理），同时也实施国家质量监督检验检疫总局所管理的《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》（CNCA-02C-023，简称3C认证），以及国家环境保护总局管理的国家机动车大气污染物排放标准（国家节能环保型汽车产品认证和中国环境标志产品认证）。只有符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，公安交通管理部门才会依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证（3C）标志办理车辆注册登记。

　　通俗地讲，汽车生产企业需要通过《公告》和3C认证两方面的强制性要求（包括道路机动车辆安全、环保、节能和防盗方面的技术标准），才能生产和进入市场销售，公安交通管理部门才准许办理车辆注册登记。两套技术标准的主要项目几乎完全重复，汽车生产企业要办理相关“合法”证件都要交纳一笔不菲的费用（公告每一车型要花几十万人民币），通过各种 “认证”还要经历较长的周期（通常要3个月以上的时间），现行制度已经给生产企业增加不少的负担，造成生产成本高而运营效率低。

　　准入管理制度或型式认证的目标是促进和提高汽车产品质量，增加和提高产品市场竞争力的一个重要手段，也是与国际接轨和产品走向国际市场的需要，对生产企业极为重要。完备的准入管理制度包括的三个基本要素是监督管理、技术法规和法定授权的检测机构，限定专用校车汽车的产销量，规定申请企业前3年的客车产销量累计不低于1000辆或3000辆，完全属于神仙标准。

　　对道路机动车辆生产企业实施准入管理算是一个中国特色，专用校车的准入管理也代表政府官员的一种意志，而产业发展的实践证明，这种准入管理在某种程度上是违反市场发展规律的，特别是在国际市场竞争中，政府不应直接管理汽车生产，更不应该对专用校车行业设立行政审批门槛，应由市场竞争来促进行业发展。

　　一个比较有趣的情况是，在商用车领域（特别是客车制造）政府的管制相对于乘用车领域要少许多（准入门槛低得多），结果是国内客车市场上的主流制造商多是非本土客车生产企业，“一通三龙”就占据一半以上的市场份额，而一些名不见经传的小公司却率先通过欧美发达国家的型式认证，把越来越多的中国客车出口到世界各地；对照政府严格控制下的乘用车市场，却被大型的合资企业所主导，它们又不得不依赖技术进口和大量进口高级车辆来满足市场需求，却有少数私营本土生产企业挤出国门，把廉价的乘用车输出到发展中国家。

　　汽车行业的市场实践表明，政府管制不是万能的，行业主管部门在经济管理中的所谓“积极作用”，却是越来越制约市场经济的健康发展，因此，建议放弃专用校车生产企业及产品准入管理这类不必要的经济活动管制，把政府更多的精力放在社会公用事业上。准入管理像一把双刃剑，实施这种行政许可的主要目的是为对某些社会事务或经济活动进行管理。

　　加强学生运输安全管理工作才是政府义不容辞的职责，其核心问题是建立和完善校车服务制度框架，重点不在于专用校车的技术标准。中国现行客车技术标准主要是参照欧盟指令编制的，虽然一致性程度为非等效，总体上已接近世界先进水平，而《专用校车安全技术条件》等专用校车标准是参照美国联邦机动车安全标准（FMSS）制定的，它们是两个不同的体系。新的专用校车标准已经给中国的汽车准入管理制度（或认证制度）造成某种程度的混乱，导致技术标准和法规上出现大量项目的重复，行政监督管理程序上也存在不同程度的重复，唯一的受益者是法定检测机构，他们的业务量将会大量增加。

　　实施《专用校车生产企业及产品准入管理规则》将消耗各种社会资源，其经济成本最终将由全社会来负担。首先是制造商将所有费用转嫁到专用校车上，相应地就会增加校车的运营成本，最终不得不由学生家长或政府财政补贴来承担，重要的是这种准人管理无助于建立和完善校车服务制度框架。

　　总的来讲，各级政府机构重视学生运输安全管理工作是值得肯定的事，但制定类似《专用校车生产企业及产品准入管理规则》，对促进和提高专用校车产品质量的效果则可能是徒劳的，规定申请企业前3年的客车产销量累计不低于1000辆或3000辆更属于神仙标准，如何遵从市场经济规律，特别采用国际上通行的汽车产品型式认证制度，是汽车行业主管机构应当反思的一个问题。