混合动力陷入”补贴困境”

    有关部门将按照节能和新能源车的节油效果而非技术路线进行补贴，是一个不小的进步。但如何设计补贴方案则关系到技术薄弱的自主品牌的重大商业利益。可能的猜测是，有关部门在承受来自“上面”的压力的同时，还要面对本土和外资汽车厂家的利益博弈。

    近日，多家媒体报道说，国家“四部委”已经达成共识，对新能源车的私购补贴政策将再延续三年，具体实施细节将于上半年出台。耐人寻味的是，消息来源却是一条旧闻：工信部部长苗圩在今年“两会”期间及之后在某个场合的明确表态：“国家对新能源车的私购补贴方案将进一步细化，将按新能源车的节能效果、而非技术路线进行补贴，补贴幅度将分为16个档次，补贴金额也将大幅提高。”由此也可见媒体和业界对新能源车前景的焦虑和期待。

    混合动力利好敏感问题依旧

　　业界权威人士对该项“新政”的解读是：普通混合动力（区别于插电式混合动力，下简称混合动力或混动）将迎来重大利好，依据是苗圩在相关话题中确实提到了混合动力技术的成熟和节能效果——“对节能汽车要给予足够重视，特别是混合动力。”另一方面，如果按照节能效果进行补贴，混合动力的竞争优势将立即凸显——混合动力分为微混、轻混、重混三个类别，经过市场验证，其节油率可分别达到10%、20%和40%以上。电动汽车虽然是零油耗，但由于技术不成熟且严重缺乏市场认知度，就是维持其最高补贴标准也没什么人愿买。

　　资深汽车人士贾新光对《国际商报》分析说，新的政策动向可能有一个重要的背景：今年突发而持续的严重雾霾污染引起新一届政府的高度重视，有关部门面临的压力很大。而在国家优先、大力推动的电动汽车战略被迫搁浅的情况下，技术成熟、节能减排效果明显的混合动力或将迎来机会。

　　但一个关键而敏感的问题则是：在混动技术上，以丰田为代表的日系车企是全球最强的，提高补贴标准之后，日系混合动力无疑将是最大的受益者。2010年出台的国家新能源车私购补贴政策仅对混动车型补贴3000元，当时业界认为其原因就是在自主品牌没有成熟产品的情况下，高额补贴混合动力就是补贴日本车企。然而几年过去，强者恒强，弱者依旧，新的政策动向将如何寻求平衡？

　　混动技术门槛更高补贴政策面临两难

　　国家863电动汽车重大项目课题负责人、北京理工大学教授林程对《国际商报》详细介绍了自主品牌在混动技术上的困境。他说舆论对国家过于偏重电动汽车的新能源车发展路线的批评是可以理解的，但决策部门也有它的难处。当初的补贴政策不鼓励发展混合动力，一个重要原因就是混合动力的技术门槛更高，它直接依赖的是传统发动机的技术积累，可以说我们基本上已无机会。丰田普瑞斯的核心技术之一就是其发动机是根据电动机的介入时间重新设计的，它可根据不同车速和路况进行高效的油电切换，从而达到最佳节油效果。这才是真正的油电重度混合，节油率可达40%以上。而自主品牌混合动力基本上都是在发动机上串联一个电动机的微混或轻混车型，节油率也就10%-20%。比较而言，电动汽车就相对简单，关键技术就是电池和车体高压安全，现在看来，电池技术大家都差不多，车体高压安全烧的起钱也能解决（主要是做极端条件路试），所以就有了当初“同一起跑线”之说，当然，这与“弯道超车”一样是不成立的。

　　林程对《国际商报》明确表示，提高对混合动力的补贴幅度，自主品牌获利非常有限，结果就和美国一样，未来混合动力的市场将是日系车的天下。

　　罗兰贝格汽车行业执行总监张君毅接受《国际商报》采访时说，他认为自主混合动力要具体分析不同的解决方案。“我们的机会可能只在轻混和微混车型，可以预见的是，微混车型的发动机启停技术已经非常成熟，没有政府补贴也会很快普及。而自主轻混和重混这些年虽然也有明显进步，但与丰田相比根本不是一个量级。更大的问题在于，我们的很多轻混和重混车型单看技术参数与国际水平已经很接近甚至还要好，但大多是没有经过市场验证的实验室数据。”

　　上述接受《国际商报》采访的人士都认为，有关部门将按照节能和新能源车的节油效果而非技术路线进行补贴，是一个不小的进步，说明在电动汽车碰壁之后，终于明白了政府应该回归制定标准的本位职能。但是，如何设计补贴方案则关系到自主品牌的重大商业利益。可能的猜测是，有关部门在承受来自“上面”的压力的同时，还要面对本土和外资汽车厂家的利益博弈，因此可供的选项之一是，与其急于出台新能源车补贴方案，不如先观察一段时间再说。

　　丰田混动系统国产没有补贴也能打开市场

　　丰田作为国内混合动力市场最早的耕耘者，新能源车补贴“新政”无疑将助其打开混动市场。而在记者了解了上述决策制约因素之后，不得不佩服丰田中国研发中心已经开始进行混动系统国产化布局的超前眼光和预见性。

　　丰田中国有关负责人接受《国际商报》采访时并不否认可能的政策利好或将为其混合动力车型带来机会。这位负责人坦率的说，第一，丰田作为混合动力的先行者，希望更多的汽车企业参与到竞争行列中来，因为只有通过竞争，才能促进整个行业的进步，将市场做起来。第二，不管初期的市场推广有多难，混合动力一定会逐步为更多的消费者所接受，因为随着技术的进步，混合动力的动力性能非但不比传统动力差，反而因为电动机的介入加速性能更好，油耗却能大幅降低。第三，丰田当年在日本和美国市场推出普锐斯时，一开始也因为价格高卖不动，后来通过政府补贴启动了市场，目前累计销量已达500万辆。我们在中国也面临这个问题，第三代普锐斯采用了更新的技术，发动机也从1.5L升级为1.8L，价格降幅超过10%，但销量依旧不能和美国比，这就促使丰田决定推进混合动力系统的国产化。“目前国产普锐斯起步价22.98万，从厂家角度，多大幅度的政府补贴可以助其提升销量？”丰田中国的这位负责人没有直接回答这个问题，但明确表示，到2015年，国产混动总成投产后一定能将国产普锐斯和凯美瑞混动版的价格降下来，至于能降多少，还有看本土零部件所占比重。或可认为，这位负责人其实已经给出了答案：即便没有政府补贴，丰田通过将其混动系统国产化也能打开混动市场。

　　丰田的战略决策令人深思，其对自主品牌不无启迪：靠政府不如靠自己，尽管无论是技术还是实力，自主品牌都还有很长的路要走。