“破除地方保护”推广新能源汽车发展

    近年来，国家为推广新能源汽车推出了一系列的利好政策，然而，只顾局部利益、不顾大局发展的“地方保护主义”一直以各种冠冕堂皇的形式潜藏于各个地方政府设置的新能源汽车的地方性目录和地方性细则中。

　　在最新一轮的新能源汽车补贴方案发布期间，四部委已两次就打破地方保护主义发出明确要求：第一次是2013年9月在出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》时明确规定“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”，一改上轮政策的笼统提法；第二次是在今年第二批推广新能源汽车名单发布的同时再次声明，“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方性标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改”。

　　然而，仔细分析发现，第一次的突破性规定表面看是进步，但这种从数量上“一刀切”的粗放式规定某种程度上又可能演变成对地方保护的默许，因为地方政府大可只满足于“推广应用的车辆中外地品牌数量只占30%”的最低要求。

　　再就是，尽管四部委三令五申“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”，可是对于此类带有“地方保护主义”色彩的设置或变相设置缺乏明确的界定标准；仅仅把“设置地方性标准、地方性车型目录等”直接视作搭建地方保护壁垒的行为也缺乏说服力。

　　以《北京市示范应用新能源小客车管理办法》为例，该办法所称示范应用新能源小客车是指纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的小型、微型纯电驱动载客汽车，包括纯电动汽车及燃料电池汽车。正如中汽协会常务副会长兼秘书长董扬所指出的那样，“不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车”。这也就意味着比亚迪秦、上汽荣威550等插电式混合动力汽车极有可能不能享受北京市的地方补贴。

　　面对协会、媒体对北京市即将发布的新能源小客车目录涉嫌“地方保护”的质疑，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如则公开表示，北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果，而环保问题是北京拒绝补贴混动的主要原因。

　　这真是印证了那句“想做一件事的时候可以找到一个方法，不想做一件事的时候可以找到一个借口”。

　　本质上来说，各行各业都存在的地方保护主义是地方政府和中央之间，以及地方政府相互之间的恶性竞争导致的恶果。

　　在目前我国的法制水平和市场经济体制都不成熟的情况下，意图通过简单地调整利益分配的大小比例关系来解决地方保护主义是本末倒置，且最终结果是“上有政策、下有对策”的徒劳无功。

　　要治标治本，必须以立法、司法、行政手段结合，明晰地方政府的职能、约束地方政府的权力、确定地方利益的边界，建立一个公平、公开、公正的竞争体系和框架，最终实现地方利益、中央利益和当事人利益三方的动态平衡，形成良性竞争。这样的目标绝非朝夕可达，更是对执政者、立法者的政治思维与政治智慧的重大考验。

　　新能源汽车遭遇的地方保护主义绝非一个独有的现象和孤立的问题，其背后隐藏的是我国现行体制下国家与地方的权力倾轧和利益争夺。唯有先高屋建瓴地理清中央与地方之间错综复杂、相互纠缠的权力和利益脉络，而后才能有办法出台更为严谨和具备可执行性的“反地方保护主义”的相关细则和惩罚措施，否则“破除地方保护”极有可能只仅仅是一句响亮的口号。

    地方保护壁垒不除，新能源汽车不可能实现全国公平发展。