部资深专家：我对新形势下公路客运发展的几点建议

　　“十三五”期公路客运行业需要围绕“人便于行”这一中心目标，一方面体现公平、共享发展，增加并提升农村地区普惠均等的基本公共客运服务供给;另一方面体现效率、创新发展，推动城际、城乡公路客运整合发展、融合发展和绿色发展。

　　公路客运作为一直在全社会旅客运输中占主导地位的运输方式，近年来在高铁、民航等其他客运方式快速发展，以及私家车出行日益盛行的大环境下，无论公路客运量、公路旅客周转量统计数据，还是传统的班线客运组织模式，都受到了明显冲击，并面临严峻挑战。在全社会客运市场供给结构不断调整和优化，以及“互联网+便捷交通”蓬勃发展的大趋势下，公路客运如何找准市场、调整思路、创新发展，成为公路客运实现可持续发展的必然要求，也是公路客运行业供给侧改革的重要任务。

　　一、公路客运面临主要问题

　　部分地区中长途城际公路客运降幅明显。

　　受城际间高铁客运、民航客运的快速发展，以及私家车出行日益盛行的影响，近年来公路客运量尤其是与高速铁路平行的中长途城际公路班线客运量受到巨大冲击。我国东中部地区部分省份，随着铁路客运专线以及城际铁路、市郊铁路的不断建成和投入运营，城际公路班线客运大幅缩水。

　　据调研了解，山东省2015年以来的三年春运期间城际公路班线客运量均同比下降20%左右，山西省太原市区某公路客运站仅2015年旅客发送量较2014年就下降50%左右，安徽省合肥市2016年春运期间公路客运站旅客发送量同比下降接近20%。

　　农村客运开通难且开通后减班、停班现象显现。

　　截至2016年底，全国仍有4.6%的建制村、约2.8万个建制村尚未开通农村客运，部分边远、贫困地区人民群众的基本公共客运出行服务需求仍然没有得到满足。而且，在一些已经开通农村客运的村庄，受农村地区摩托车、农用车、小汽车的发展，以及农村客运票价偏高等因素影响，不少农民群众更多选择乘用自己的摩托车、农用车、小汽车出行，或搭乘、有偿合乘他人的摩托车、农用车、小汽车出行，进而在很大程度上转移、分担了农村地区公共客运服务需求，加大了农村客运的开行难度，导致不少地区开始出现农村客运减班、停班现象。农村客运“开通难、持续运营更难”的问题亟需破解。

　　部分综合客运枢纽(公路客运站)运营效果不理想。

　　近年来，伴随着高速铁路的建设与发展，各地对高铁新区规划及主动衔接高铁客运站的综合客运枢纽(公路客运站)建设的积极性空前高涨，公铁衔接型综合客运枢纽建设快速推进。但是：

　　一是受我国新建铁路客运专线及停靠站大多远离城市建成区的牵制，造成近年来不少新建的、主动衔接高铁客运站的综合客运枢纽(公路客运站)也普遍远离城市建成区，城市居民公路客运出行不甚便利。

　　二是随着高速铁路及市际、市郊铁路的加快建设，铁路网络及站点覆盖范围不断扩大，单个高铁客运站的辐射范围明显缩小，不少高铁站到发客流的辐射范围已经缩小到本市区甚至本县域范围内，高铁客运站本身对公路客运的集散换乘需求很少，不少高铁客运站主要通过城市公交、出租客运、私家车集散客流即可。

　　三是部分综合客运枢纽存在不同运输方式的站场设施建设形式综合，但服务分割、衔接不畅、各自为政的现象，难以满足旅客便捷换乘需求。

　　上述三方面原因，造成一些近年来新建的主动衔接高铁客运站、“高大上”的综合客运枢纽(公路客运站)出现闲置现象，或者虽已投入使用、但运营效果不理想的现象。

　　部分普通公路客运站开始出现萧条或闲置。

　　一是不少高铁客运快速发展的省份，由于公路班线客运尤其是与高铁线路平行的中长途城际班线客运量受高铁客运冲击影响大幅下挫，造成一些原本主要承担中长途班线到发功能的市县普通公路客运站每天到发班次明显减少，普通公路客运站开始出现空荡荡、没人气、设施设备闲置、空间利用不足等萧条现象。

　　二是近些年来，在政府的大力投入支持下，全国乡镇客运站建设快速推进，而且大多数乡镇都是按照五级及以上客运站标准修建的等级客运站，据调查了解，不少省份乡镇建有等级客运站的比例已经超过70%。但是，从乡镇客运站的实际运营情况看，受乡镇客运站选址不合理、进站车辆少等因素影响，不少省份投入运营的乡镇客运站仅占建成乡镇客运站总数的1/3左右，有的甚至更低，乡镇客运站闲置问题突出。

　　二、公路客运需求形势分析

　　中长途城际公路班线客运需求将继续萎缩。

　　根据《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，“十三五”期我国将在2015年底全国1.9万km高速铁路运营里程的基础上，继续加快完善高速铁路网，着力贯通、新建多条高速铁路通道，拓展区域连接线，全国新增1.1万km高速铁路运营里程，到2020年全国高速铁路运营里程将达到3万km，覆盖80%以上的大城市;同时，着力推进城市群城际铁路网建设，基本建成京津冀、长三角、珠三角、长江中游、中原、成渝、山东半岛城市群城际铁路网，并建设其他城市群城际铁路网主骨架。随着高速铁路网不断完善和城市群城际铁路网建设，快速铁路将覆盖全国很大部分大中城市，快速铁路网相对密集的东中部地区和主要城市群甚至将覆盖很大一部分县级城市。

　　可以预见，将来，快速铁路客运将凭借其安全、快速、准时的技术经济优势，在中长途城际客运中发挥越来越重要的作用;相比之下，中长途城际公路班线客运需求萎缩趋势仍将持续，而且波及范围随着高速铁路网络的拓展还将进一步扩大，这也是中长途城际客运市场结构调整优化、回归理性的必然结果。

　　个性化、定制式、真正“门到门”公路客运服务需求将明显增加。

　　其一，随着人们生活水平不断提高，旅游、休闲、探亲、商务等个性化公路客运出行服务需求将明显增加。

　　其二，随着“互联网+便捷交通”的快速发展，人们对在线查询、网络预订、在线支付、且具有良好用户体验、定制式的公路客运服务需求将明显增加。

　　其三，随着高铁快速客运和民航客运平民化的快速发展，围绕高铁客运站和民航机场的到发客流，网络定制、及时接驳、真正“门到门”的集散性公路客运需求将明显增加。

　　农村客运低票价、普惠化、公交化服务需求越来越强烈。

　　首先，我国已经进入全面建成小康社会决胜阶段，农村居民对与城市居民平等共享基本公共客运出行服务的需求越来越强烈;在此基础上，随着城镇化、城乡一体化发展，农村地区对外沟通交流的机会和需求明显增加，农民群众的交通出行频率显著提高，农村居民对与城市居民平等共享安全、便捷、经济、公交化的公共客运出行服务需求越来越强烈。

　　三、公路客运发展思路与方向

　　“十三五”期既是全面建成小康社会的决胜阶段，也是综合客运结构回归理性、加速调整优化和互联网、大数据、云平台等信息技术快速发展的重要时期。公路客运行业需要围绕“人便于行”这一中心目标，一方面体现公平、共享发展，增加并提升农村地区普惠均等的基本公共客运服务供给;另一方面体现效率、创新发展，推动城际、城乡公路客运整合发展、融合发展和绿色发展;同时，深入剖析公路客运和居民出行的切实服务需求，实事求是、因地制宜，有效推进公路客运站点建设。

　　1.坚持共享发展，提升农村基本公共客运服务水平。

　　首先，因地制宜，灵活探索适合不同区域特点的农村客运组织模式，着力实现农村基本公共客运服务供给全覆盖。对于一些客源分散、客流量小的冷僻线路，改变现有“定线、定班、定点”的农村客运管理方式，因地制宜、灵活采取片区经营(如“一片一企”、“一车多线”)、循环运行、冷热线搭配、预约用车以及开行隔日班、周班、赶集车、学生车等多种运营组织模式，在保障农村客运车辆应有运输效率和经营效益的基础上，提高农村客运的通达深度和覆盖范围。同时，适应城镇化、城乡一体化发展，在保障城乡客运安全的前提下，逐步推进城乡客运一体化发展。对一些客源集中、客流量大的农村客运线路，加快推进农村客运公交化运营，加密客运班次、缩短发班时间、增加停靠站点，并统筹城乡客运服务网络、整合城乡客运资源，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接与有效融合，推动城乡客运公交化、一体化发展。

　　在此基础上，建立和完善农村客运财政补贴制度，适当降低农村客运票价水平。首先，确立农村客运作为城乡基本公共服务的公益属性;进而，针对农村客运票价高、开通难、开通后留不住的实际问题，各级地方政府应逐步将农村客运服务尤其是偏远、贫困地区农村客运纳入地方政府公共服务范畴，完善基于政府公共财政框架下的农村客运公共财政保障制度，将农村客运亏损补贴纳入地方政府公共财政预算补贴机制，建立公共财政投入支持农村客运发展的长效机制。基于农村客运服务范围及事权划分与归属，地方政府应在农村客运发展中发挥主导作用，建议总体构建“分层次、分领域、差别化”的农村客运财政补贴政策框架，主要对农村客运公共基础设施建设，农村客运车辆报废更新与新增购置，农村居民优待乘车，农村客运车辆保险，以及低票价运营亏损等实施财政补贴政策，从而有效降低农村客运票价水平，保障农村基本公共交通出行服务供给，促进农村客运可持续发展。

　　2.坚持创新发展，推动公路客运同业整合和上下游融合发展。

　　首先，适应“定线、定点、定班”城际公路班线客运需求明显受挫，但个性化、定制式、“门到门”公路客运服务需求不断增加的新形势新要求，公路客运行业应加快推进道路客运班线经营许可制度改革，扩大企业在线路运营、车型选择、站点变更、班次安排、运力调度、车辆更新等方面的经营自主权。同时，围绕“旅客出行服务需求”，充分利用互联网、移动APP等信息技术，构建区域性客运服务网络定制平台，并创新公路客运组织模式和运行机制，探索同业整合、组建线路公司或片区经营公司，开展片区经营、多点接送、多线经营等运营组织新模式，提供以“客户需求为中心”、更灵活、更便捷、更人本化的公路客运服务。

　　比如，江苏长运定制客运服务有限公司作为江苏省成立的全省首家“互联网+道路客运”试点企业，以旅客需求为导向，按照O2O模式全面开展定制快车、公务出行、机场接送、定制巴士、校园专线等业务，更好地满足客户个性化、定制式的出行服务需求。

　　杭州长运推出“坐大巴送免费上门接送”业务，提供线路两端多点接送服务;以及有些客运企业依托互联网信息技术，通过班次的紧密对接，开展公铁、空巴“门到门”无缝接驳运输服务。在此基础上，鼓励公路客运企业延伸服务链条，拓展服务业务，加强与上下游业务融合发展。比如，鼓励公路班线客运拓展旅游集散客运、旅游票务等业务，促进运游融合发展;鼓励客运企业利用客运班车行李舱开展小件快运、电商快递业务，推动“快件上车”，促进公路客运与小件快运、电商快递融合发展等。

　　3实事求是、因地制宜，有效推进公路客运站点建设。

　　务实综合客运枢纽(公路客运站)建设

　　深入分析综合客运枢纽(公路客运站)建设需求，主要围绕旅客换乘需求、方便居民交通出行且方便多种交通出行方式选择两个方面，推进综合客运枢纽(公路客运站)建设。重点对到发客流量大、旅客集散辐射范围大、公铁等旅客换乘需求量大的主要铁路客运站，配套建设相应的公路客运站，进而形成主要提供一体化换乘服务的综合客运枢纽;另外，从便于居民选择不同对外交通出行方式的角度出发，对虽然公铁等换乘需求量不大、但铁路等其他方式客运站靠近城区、便于城市居民对外公路交通出行的铁路客运站，可以配套建设相应的公路客运站，旨在形成方便提供铁路、公路等多种对外交通出行服务的综合客运枢纽。对于那些公铁等换乘需求量不大、且铁路等其他方式客运站远离城区、城市居民对外公路交通出行不甚便利的铁路客运站，建议以配套城市公交、出租客运集散服务为主，不宜刻意配套建设与之衔接的中长途公路客运站。

　　分类推动市县普通公路客运站建设

　　其一，对于大城市尤其是特大城市，建议结合主要对外公路通道布局，在对外交通便利、内部城市交通衔接顺畅的交通枢纽节点分方向、分散规划建设适度规模的公路客运站。

　　其二，对于中小城市和县城，建议结合城市或县城主要对外出入口，在对外交通便利、内部城市公共交通衔接顺畅的主要交通枢纽节点、相对集聚地规划建设适度规模的公路客运站。另外，在市县普通公路客运站工程设计和建设过程中，建议坚持简约、适用的建站原则，充分考虑联网售票、网上支付、扫码识别等新技术应用将明显减少公路客运站售票厅(窗口)、候车(室)的服务需求及建设规模，着力构建与城市规划建设相匹配、与城市公共交通有效衔接、居民交通出行便利、能力适应、服务优质的市县普通公路客运站系统。

　　因地制宜推动乡村客运站点建设

　　重点推进具有多条农村客运(或城乡公交)始发班线的乡镇客运站(或城乡公交首末站)建设，并根据始发班线及进站待班车辆的数量，合理确定乡镇客运站建设规模，不必强求全都建设等级客运站，重点解决进站待班车辆停放和旅客候车与发车安全问题;对于没有农村客运(或城乡公交)始发班线、仅是农村客运(或城乡公交)中途停靠的乡镇，建议在方便旅客安全上下车的合适位置、建设简易的乡镇便民停靠站;同时，在保障乡镇客运站客运服务功能的基础上，加强乡镇客运站与运政、邮政、快递、商务(供销)的融合发展，建设集客运、物流、商贸、邮政、快递、供销等多种服务功能于一体的综合服务站。对于村级停靠站点建设，主要围绕群众交通出行过程中遮阳、避雨及安全等车、下车的服务需求，结合农村居民的分布与出行习惯，合理建设相应的村级停靠站点(包括候车亭牌);同时，统筹考虑站点建设与运行维护，加强农村客运村级停靠站点与农村商店、医务站的共享利用，尽量做到既便民、惠民，又易维护、可持续。