王健：中国巴士与客车产业的理想与现实

　　王健，重庆交通大学公共交通学者，《中国巴士与客车》年鉴系列主编、世界客车研究院中国籍专家、亚洲开发银行巴士运营与维护专家、中国公共交通学科首席科学传播专家，正在筹建全国共享出行实验室以推动出行即服务。

　　十年前，笔者撰写了以国际化与市场营销为主题的《中国巴士与客车》年鉴，系列客观地报道和记录了中国巴士与客车产业的发展历程与趋势，总结了改革开放30年历程。通过产品和技术引进、合资合作、联合设计、委托生产等方式，中国巴士与客车制造业达到欧洲近100年形成的产业体系，年度生产总量早已超越欧洲。2017年，中国巴士与客车总产量达17.8万辆，已占世界总产量的56%以上，成为全球最主要的巴士与客车制造中心，出口量达5.5万辆，约占国际市场出口总量的2%。然而，中国巴士与客车制造商的品牌、车型和技术等方面尚未展示出明显的优势，只是在价格上具有竞争力，主要在经济相对落后的发展中国家(亚洲、美洲和非洲)开拓市场，中国巴士与客车的低价格和低利润直接影响车型的升级研发能力，进而导致巴士与客车制造商的发展后劲不足，大而不强就是中国巴士与客车产业的客观写照。

　　罗兰贝格(Roland Berger)最新版的《电动出行指数》(E-mobility index)显示：中国电动汽车首次跃居全球产业领先地位，法国在技术层面居于领先地位，法国和中国位居市场前列。中国的电池电动巴士保有量超过18万辆，欧洲大约有3000辆，美国大约有300辆，其他国家还处于开发原型车和初期试验阶段。中国的电动巴士的暴增在很大程度上是政府补贴政策扶持出来的“需求”，不是城市公共交通市场或电动巴士技术进步驱动的需求，也不是国家环保标准(国Ⅴ)限制排放出来的进步。欧美日主流的巴士制造商一致地坚信氢燃料电池是未来零排放巴士(Zero Emission Bus)的终极解决方案，混合动力(Hybrid)和插电式混合动力(Plug-in Hybrid)是过渡时期的产品，所以都没有大力去做电池电动巴士(Battery Electric)，氢燃料电池的续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、适用地域广。燃料氢又是地球上取之不尽、用之不竭的能源，用氢作为燃料代替石油，用燃料电池代替发动机，氢在燃料电池中与氧气发生反应产生电能，排放物是水(没有污染的零排放)，能源利用效率达65%以上。欧美日的电动巴士保有量很少，他们还在探索和积累经验阶段，欧盟零排放的城市巴士系统(ZeEUS)通过实际的示范来促进电动巴士的市场化，在6个欧盟国家开展8个核心示范项目来测试电动化的解决方案，共有35辆12米单体巴士和双层巴士参加运营，测试3种创新的电动巴士解决方案(插电式混合动力、电池电动和有轨电车)，来比较快充与慢充的策略，以及不同的能源供应方式(插头、感应、无线充、架空线)。

　　国家科技部863计划电动汽车重大专项建议发展电动汽车“超越”欧美日的燃油汽车制造业，四部委(科技部、财政部、发改委、工业和信息化部)启动的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，很快演绎为《汽车产业发展政策》中的战略性新兴产业范围，试图避开发动机、变速箱及底盘技术落后的产业领域，举国之力发展电动汽车来实现在国际汽车市场上的“弯道超车”。首都雾霾引起国家领导人重视，恶劣的生存环境直接影响每个人的正常生活。《联合国气候变化框架公约》近200个缔约方一致同意通过《巴黎协议》，力求实现可持续发展和消除贫困目标。中国政府把发展电动汽车作为国家自主贡献方案中实现降低油耗与减少碳排放的主要措施。新能源客车衍变为政府在交通运输行业(重点是城市公共交通)降低油耗与减少碳排放的主要措施，中央和地方政府纷纷表示将投入大笔资金更换新能源客车。财政部大量补贴新能源汽车，带动一些城市为完成推广新能源客车的业绩考核目标增加地方补贴。这种“拔苗助长”起来的产业与市场繁荣(全球电动客车数量最多)已经偏离产业弯道超车(新能源客车的货币价值最低)和节能减排(投入与产出效益甚微)的愿景。巨额的补贴让政府财政陷入了入不敷出的尴尬境地，至今政府已向车辆制造商、供应商、运营商(消费者)和研究机构提供了370多亿元(约占全国GDP的0.114%)的投资。中央政府对电动汽车行业大量的补贴导致中国制造商只关注补贴政策，忽视包括电机驱动、电机的布置、车辆控制等电动化关键技术的研发，造成新能源汽车产业技术仍然落后。在燃料电池领域的研发更难(催化剂、膜、储氢、系统复杂性和制氢)，仅电解质不同就有碱性(AFC)、磷酸型(PAFC)、熔融碳酸盐型(MCFC)、质子交换膜(PEMFC)、固体氧化物(SOFC)和直接甲醇燃料电池(DMFC)等多种技术路线。显然，燃料电池的发展空间还取决于现有工业制氢量与燃料电池使用量的平衡点，以及成规模的加氢网络。

阿尔斯通超短前后悬设计的电动巴士 Aptis

　　中国巴士与客车产业的利润率不高，却被资本市场看好，是因为电动化、自动驾驶和共享出行的社会发展潮流使它成为投资风口，许多濒临死亡的客车工厂又如雨后春笋一般成长起来，只要把发动机换为电池和电机拼装成一辆新能源客车，就可以获得政府补贴(一度出现多装电池获取更高补贴的新能源客车)。国家新能源推荐目录(2017)已发布2188个客车车型(混合动力434、电池电动1732、燃料电池22)，符合目前财政补贴政策的车型只有1123个(混合动力260、电池电动843、燃料电池20)，这就意味着中国众多巴士与客车制造商在过去10年里所研发生产的1065个车型已经被淘汰。还有越来越多的迹象表明：中国新能源客车产业被引入弯道，还有可能走错方向。当政府对新能源汽车的补贴退坡令突然来袭，新能源客车行业几乎是一片哀嚎，犹如一个被突然间断奶的孩子。

丰田的新一代电动汽车平台，公司宣称自己是出行服务提供商而不是汽车制造商

　　从公共巴士技术层面来分析，地板高度是一个关键性能指标(KPI)，它直接影响巴士的通达性(Accessibility)。1990年《美国残疾人法案》(ADA)要求“公共巴士必须易于使用轮椅的人进入和使用(配置轮椅起降设备)，公共部门必须为那些不能使用固定路线公共巴士服务的残疾人提供需求响应系统的辅助公共交通服务”。欧洲公共交通行业从1993年开始将第三代标准巴士(Standard Bus)地板距地面高度降低到320毫米(低地板巴士)，2001年进一步开发了带屈膝功能的低地板巴士(地板距地面高度降低到250毫米)，随后欧盟客车指令将低地板巴士定义为Ⅰ类和Ⅱ类巴士至少有35%的区域可站立乘客，且至少有一个车门，欧盟27国最先普及使用低地板巴士(56%为全低地板，14.5%为低入口，2007)。中国的巴士与客车是在载货汽车底盘上加装车厢改装而成的，地板离地高度约1100毫米，乘客进入车门后要登上三级踏步才能进入乘客车厢。1980年后，采用后置发动机和拼装焊接底架，使车内地板高度降低到500毫米，车门处还有一级踏步。2005年北京率先引入低地板巴士，为迎接奥运会大批量采用低地板和低入口巴士(20%，2008)，现已基本实现低地板化。杭州、郑州、深圳、青岛等城市也大量推广应用低地板巴士，上海、广州等城市正在积极推广应用低地板巴士，而重庆等城市才刚刚开始采用低地板巴士。2018年初，交通运输部等7部门联合颁布《关于进一步加强和改善老年人残疾人出行服务的实施意见》，提出推进交通运输无障碍出行服务的行动纲领，鼓励具备条件的城市优先选择低地板巴士，要求到2020年，500万人口以上城市新增车辆全部实现低地板化。

梅赛德斯—奔驰的未来巴士提供更愉悦的出行环境

　　从电动巴士关键技术方面来分析，由电机构成的推进系统(Propulsion)取代由内燃机构成的动力系统(Powertrain)，分布式驱动(轮边驱动电机和轮毂驱动电机)优于传统中央电机集中驱动。电动巴士的推进系统由中央电机集中驱动变为分布式车轮驱动，省掉传统动力系统中的变速器、传动轴、差速器等传动部件，将动力、传动和制动装置整合到轮毂内，实现从机械驱动转为电驱动的技术革新，其低地板布置完全契合巴士的特征。德国ZF公司率先采用轮边驱动车桥，中国的比亚迪公司紧随其后，一直坚持采用轮边驱动车桥，大批量的应用(超过2万辆)使轮边驱动技术不断完善。荷兰e-Traction研发的轮毂电机技术已被中国湖北泰特机电公司全资控股，第一台量产轮毂电机刚下线，在中国市场上的商业推广即将起步，在欧洲已有200多辆巴士在8个国家11个城市运营多年。欧洲流行的快充电动巴士(约60%)在中国却很少运用(约9%)，微宏动力(锂离子动力电池)将快速充电时间缩短到10—15分钟，可支持一辆12米车长的电动巴士运行100公里，约有2万多辆电动巴士装有微宏快充动力电池，在全球13个国家150多个城市累计安全运营里程超过19亿公里。欧洲电动巴士(包括无轨电车、电池电动和插电式混合动力)普遍采用的车顶式充电弓(Roof Pantograph)或龙门式充电弓(Gantry Pantograph)在中国城市少有应用，电池电动巴士普遍采用插头式慢充模式，充电4—6小时只能满足一辆12米车长的电动巴士行驶100多公里，而插头式充电的安全性和方便性都有很大的限制。

HESS 与 ABB 联合开发的 TOSA 15 秒内完成 400 千瓦充电

　　从传统的巴士与客车制造技术与工艺上分析，可以把全球划分为四级水平：(1)创新制造的西欧制造商;(2)先进制造的东欧制造商;(3)大量制造的中国主流制造商;(4)传统制造的印度主流制造商。客观地讲，近10年来中国巴士与客车制造商的技术进步不大，与新兴的波兰、土耳其等东欧国家的巴士与客车制造技术相比较，似乎也显得有些差距了。4月，笔者参加了2018土耳其世界客车博览会，所见到的参展车型和在当地乘坐运营的巴士车辆，都给人留下了深刻的“欧版”印象。

依维柯巴士的小轮多胎分布式推进系统

　　可以确信的是，自动驾驶汽车将会汹涌来袭，这是一个引人注目的新领域。德勤(Deloitte)的调查结果表明，自2014年以来，中国和美国消费者对全自动驾驶技术的兴趣有所上涨(特别是Y/Z世代)，其他市场的消费者对这种技术的兴趣保持平稳甚至还下降了。自动驾驶汽车不仅在人员与货运的运输上会产生巨大的社会效益，对投资者来说也有巨大的利润前景，它可以提高安全性、降低运营成本、出行时间更有效等。自动驾驶汽车不像第一批火车或私人汽车在19世纪那样带来革命性的变化，它们不会像早期的技术那样迅速或彻底地清除所有障碍，因为人类从步行到乘坐火车的飞跃要比从开汽车到坐汽车的距离长得多，自动驾驶汽车的第一个应用场景可能是自动驾驶巴士和卡车，而不是目前社会热点所关注的私人汽车，自动驾驶巴士很可能在变革的过渡时期享受“黄金时代”，大幅降低运营成本来促进公共交通线路的服务覆盖范围，带来更频繁的服务，以及创新的接驳线路服务(社区穿梭巴士)，从而使自动驾驶巴士更有效地与私人车辆竞争，最重要的是将城市道路空间从私人车辆的拥堵中解放出来用于公共交通，这样就可以避免交通拥堵造成的出行延误。城市继续增长并越来越密集，自动驾驶巴士在交通运输变革过渡期间获得的优势会持续下去，公共交通比私人交通更能从自动驾驶的社会变革中获益。

欧洲巴士制造商全新定义的自动驾驶巴士

　　互联网的“野蛮人”正在一步步击碎传统汽车制造商(巴士与客车制造商)长久以来建立起来的坚固门槛，一大波互联网企业高调宣布进军汽车行业，特别是自动驾驶巴士领域，试图用软件、人工智能和产业生态系统等技术来掀起汽车自动驾驶和共享出行的革命。随着汽车行业向无人驾驶方向的演变，传统汽车产业的价值重心也随之下沉，从低利润率的设计、制造、工程、销售向拥有强劲市场需求和高附加值的软件、电子和自动化迁移。竞争将不再是发动机、变速箱等关键零部件的比拼，而是车载应用、操作界面、云端服务、人机交互的较量。

　　中国各地突然崛起的众多无人驾驶巴士制造商，除博得国内媒体一片赞叹之外，制造商、运营商或地方当局对未来无人汽车的应用情景、车辆与技术问题、运营问题和评估等接受程度都很高，各地争先恐后地建设无人驾驶汽车测试基地，工业和信息化部、公安部和交通运输部仓促发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》等，均没有任何科学研究项目来支持，一些急功近利的商业炒作和浮夸的技术宣传，似乎比新能源汽车的发展更夸张。

　　众所周知，罗马不是一天建成的，中国巴士与客车产业的进步也不是突然的，一个成熟的产品进入市场需要导入期，人类的出行习惯的转变更是漫长的过程。因此，当站在全球电动化、自动驾驶和共享出行三大发展潮流的交叉口，中国巴士与客车制造商如何迎接未来的挑战?这是一个值得静心下来认真思考的大问题。