王秉刚：持续创新 发挥新能源客车的产业先锋作用

　　2016 年我国共销售各类新能源客车 12.9 万辆，占新能源汽车销量的 1/4(25.3%)。在我国客车市场，新能源客车所占份额也接近 1/4(23.8%)。可以说，客车在我国新能源汽车产业发展过程中扮演了先锋的角色。尤其在推广初期，从产业准备到消费者接受程度，都存在诸多困难，最先突破并走出来的就是新能源客车。如今，我国的新能源客车推广数量在全球排名第一。

　　中国拥有世界最大的客车市场和客车产业规模。客车产业长期以来坚持自主创新的发展道路，尤其是清洁能源客车领域创新活跃，总体技术水平在国际上处于领先地位。在我国汽车行业的技术创新上，客车带了一个好头，包括天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、混合动力客车和插电式混合动力客车。如今，我国 12 米混合动力客车燃油经济性已达到 20 升/ 百公里的水平， 在国际上遥遥领先。

　　新能源客车的发展对车用电池、电机、电控等关键零部件的发展也起了重要的带动作用，为新能源汽车产业的发展打下了基础。以 2016 年上半年的数据为例，客车所用的电池约占汽车动力电池总出货量的 50%，也就是说，占新能源汽车销量约 1/4 的客车，装用了电池总量的一半。可以说，这几年我国动力电池的快速发展，在很大程度上得益于新能源客车。

　　下面就新能源客车发展中的几个问题谈谈看法，供大家参考。

　　一、要从补贴 “过度依赖症”中解脱出来

　　今年上半年，虽然我国新能源汽车总体走势良好，但新能源客车却步入低谷，同比出现负增长。之所以出现这种情况，最直接的原因是新能源客车补贴政策的调整，包括补贴金额的减少和3 万公里行驶里程的要求，这说明了我国新能源客车企业过度依赖补贴的情况。我们还记得 2012 年时我国混合动力客车发展势头很好，但取消补贴后出现了严重滑坡，可见新能源客车对政策的高度依赖性。

　　当前，我国新能源客车行业面临新的挑战，如整车成本、零部件成本过高，许多技术方案“追着”补贴政策走，对性价比更合理的技术方案重视不够等。此外，部分产品忙着获得补贴而粗制滥造，质量和安全性存在许多问题，还造成火灾频发的情况。因此，对于新能源客车产业，当务之急便是要克服对补贴政策调整的不适应症。汽车产品(国家特殊用途的除外)必须依靠合理的性价比参与市场竞争，国家对新能源汽车的补贴只能是在起步阶段对初期的研发成本，以及未上量之前较高的生产成本进行短期补助。因此客车企业应该立足技术创新，不断降低成本，努力开发出不依赖补贴的产品。

　　二、新能源客车如何应对后补贴时代

　　从目前到 2020 年是新能源汽车补贴逐渐退坡的时期，对企业发展至关重要，适者生存。车企要根据存在的问题，抓紧时间做好技术方案与产业链的调整和评估，以适应政策的变化，迎接后补贴时代。

　　新能源客车的兴起，打破了我国客车产业的原有格局，迎来了一次大的调整，宇通、中通、比亚迪、银隆等企业成为了排头兵。我预测这次补贴的调整和退坡，又会使客车产业格局产生新的一次变化。提前做好思想与技术准备的企业会迎来新的发展机会， 缺乏进取心、怨天尤人、能力不强的企业有可能被淘汰出局。

　　补贴退坡后，如何考虑合理的公交车电动化技术路线?我想提五点建议。

　　首先是安全第一。目前，新能源客车火灾频度居各类车型高位，须引起足够重视，未来国家将制定相关的管理办法，生产不安全客车的企业将率先出局。

　　其次要认真研究产品整个生命周期的节能减排效果。过去有的技术方案能耗偏高，这就意味着产品排放较高，今后会更加重视节能减排的效果，要减轻车重、降低人均公里的能耗，包括要重视常被性能考核边缘化的空调节能问题。

　　三是要降低成本。补贴取消后，必须大幅降低产品成本，这需要整车企业和零部件企业共同努力。公交车是为公众服务的， 市场不会青睐高价位产品。

　　四是要有利于提高车辆运行效率。现在依靠国家财政补贴的支撑，产品运行效率低一点或许无所谓，将来这种情况必须改变， 应认真考虑产品的运行效率，包括充(换)电时间与方便性等。

　　五是要把车辆设计得更精细、更人性化。让乘客更舒适便捷， 让城市更美丽。

　　三、新能源客车技术路线需要再创新

　　新能源客车是中国汽车产业自我创新最活跃的领域，技术类型呈多样化发展。今年的政府工作报告提出要鼓励使用清洁能源汽车，所以应提倡清洁能源汽车技术的多样化。对于哪种技术方案更适合未来发展，需重新评估和选择，并进行再创新。

　　我认为，快充和在线充更适合城市纯电动公交车。我统计过部分城市公交线路长度，发现公交车跑一圈大多在 20 公里以内，连北京这样的特大型城市也多在 40 公里之内，所以车辆没有必要一直装载着可供 300 公里使用的电池运行，少装电池可以实现轻量化，有利于节能减排。微宏、银隆、盟固力这三家电池厂为纯电动客车提供了快充电池，我实际调研观察过他们的充电过程， 一般在 15 分钟左右。根据企业提供的数据，以上三家电池厂装备的快充公交车数量分别达到 13000、4659 和 2300 辆，加起来达 2 万多。第二种是在线充电，在北京把它称做双源无轨电车， 这也是一种很实用的方式。根据武汉扬子江做的方案，脱线行驶路段长度超过一半，平时停车时也是通过架空电缆给电池充电。上海的在线充电公交车也做的很好，北京的双源无轨电车大家都很熟悉了。快充和在线充电将来是很有前景的。

　　再谈谈对燃料电池客车的看法。国际上燃料电池汽车技术已趋于成熟，我国在技术研发及产业化方面与国际先进水平还有很大差距。我认为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的， 互有所长，各有所短。基于目前的电池技术，纯电动汽车更适合城市中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里， 在技术上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。即使到 2020 年我国能够实现电池单体能量密度 300Wh/kg 以上的目标， 也难以达到燃油车的续驶里程。电池未来会发展到什么程度，目前还不明朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用， 燃料电池汽车更适合长途使用，可能在一些应用领域会有重叠， 但总体看会有分工。我国应积极推动燃料电池客车的技术创新和推广应用。要发展燃料电池客车，必须加快行动，可以借鉴我国发展天然气汽车与电动汽车的经验，通过规模示范，尽快从技术研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源丰富的地区， 搞十区百辆(或十区 500 辆)示范，形成一定规模，以拉动产业发展。下一步国家或许会做相应安排，相信燃料电池客车很快会迎来机会，建议有条件的客车企业要提前布局。

　　四、继续支持天然气客车的应用

　　天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经过 20 多年的推广，我国天然气汽车保有量已达到500 万辆， 是世界上保有量最大的国家。截至 2014 年，我国天然气公交车保有量为 18 万辆，占当年公交车保有量的 35%;公交车气化率 90% 以上的城市有 15 个，主要分布在我国西部地区;

　　LNG(液化天然气)公交车上千辆的城市有 11 个。所以，应充分肯定天然气汽车的发展的成绩，尤其是西部有丰富天然气资源的地区可考虑重点发展天然气客车。同时，天然气客车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力技术。

　　建设美丽城市，客车的电动化是大势所趋，我国应该坚定发展新能源客车产业的决心。有关部委已提出公交车清洁化的目标; 国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中， 要求在地市级及以上城市全面推进公交清洁化，新能源公交车比例不低于 35%。有预测显示，2020 年全国城市公交客车总量将达到 70 万辆，新能源公交车将占到 50% 以上。客车行业责任重大， 既是机遇，也是挑战。