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【原创】宇通居首,金龙跃居前三!4月客车销量排行榜出炉

作者:小可  信息来源:客车信息网    发布日期:2020-05-12

  随着复工复产复商复学的逐步积极推进,以及国内战“疫”取得阶段性胜利,4月份的客车市场延续3月份的反弹趋势,呈现出复苏迹象。

  据中国客车统计信息网最新数据显示,2020年4月份,其重点关注的31家客车企业共销售5米以上客车11336辆,同比下滑16.56%,但下滑幅度相对3月份的降幅(-49.25%)明显收窄,且环比延续3月份的增长态势,实现增长39.08%。

  1—4月份,行业累计销售5米以上客车31179辆,同比下滑40.15%,不过相对一季度的降幅(-48.47%)已有所收窄,呈现出积极信号。

  4月份:环比增近4成!宇通欧辉金龙居前三,申沃开沃同比增幅高

4月销量-客单.jpg

(备注:在计算行业环比时,为最准确地反映行业走势,对部分企业进行了对照剔除;因其权重较低,所以不影响对整体走势的判断)

  4月份,位居前十的企业分别是:宇通客车、福田欧辉、金龙客车、中通客车、比亚迪、东风襄旅、海格客车、申沃客车、金旅客车和开沃汽车。

  其中,宇通客车销量为2759辆,继续位居行业第一位,环比增长47.62%,市场份额为24.34%,相比3月份的份额(23.07%)提升1.27个百分点。福田欧辉以2098辆的销量成绩继续位居第二,同比增长3.86%,环比增长19.07%,市场份额为18.51%。金龙客车跃居第三位,销量为1044辆,同比增长43.41%,环比更是大增480%,市场份额为9.21%。

  前三强企业的总市场份额达到了52.06%,同时,前十强企业的总市场份额为86.99%,虽然相比3月份的对应份额(56.57%、87.93%)均有所下降,但仍然体现了较高的行业集中度。这说明行业格局比较稳定,同时优势企业获得较高的市场份额,也意味着对于新进入企业的无形门槛并不低。

  前十强企业中,4月份同比增长的企业有7家,与3月份的仅3家对比显著。分别为:福田欧辉、金龙客车、比亚迪、东风襄旅、申沃客车、金旅客车和开沃汽车,其中,申沃客车同比增幅最高,高达499倍之多,堪称月度最大“黑马”。当然,这也与其此前基数较低有关。同比增幅第二位的是开沃汽车,达8.29倍。比亚迪的同比增幅也达到194.20%,居第三。申沃、开沃和比亚迪也是前十强中同比增幅超过100%的三家企业。

  4月份几乎所有企业均实现环比大幅增长,其中,环比增幅最高的也是申沃客车,高达82倍之多;其次是金龙客车,达4.8倍;再次为金旅客车,为120.74%。申沃、金龙和金旅也是前十强中环比增幅超过100%的三家企业。

  福田欧辉、金龙客车、比亚迪、东风襄旅、申沃客车和金旅客车等6家企业实现同比、环比“双增长”,与3月份的仅2家形成鲜明对比。这也充分说明4月份,行业回暖明显。

  前4月:宇通欧辉中通居前三,“1+2+N”的行业格局正在固化

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  1—4月份,5米以上客车累计销量前十强分别为宇通客车、福田欧辉、中通客车、海格客车、金龙客车、金旅客车、东风襄旅、开沃汽车、比亚迪和安凯客车。与一季度的前十强一模一样,只是排名略有变化:其中,得益于4月份的优秀表现,金龙客车从3月份的第8位跃升至第5位,且累计销量与第4位的海格客车的差距仅为260辆。

  宇通继续稳居行业首位,累计销量为7902辆,市场份额为25.34%。福田欧辉稳居第二位,销量为5479辆,市场份额为17.57%。中通客车销量为3303辆,位居第三,市场份额为10.59%。

  从行业格局来看,“一超多强”明显,宇通就像唯一一个“超级大国”,遥遥领先其他企业,且优势极为明显,短期内估计很难撼动其行业领军地位。欧辉和中通紧随其后,表现也非常优秀,堪称行业“两大支柱”。另外7家企业彼此之间的差距则不是太明显,共同构筑起中国制造客车的“多极”发展格局。简言之,“1+2+N”的行业格局正在固化。

  疫情后客车销量很难“报复性上涨”,需做好长期过苦日子的准备

  4月份,客车行业回暖还是很明显的。但究竟是反弹还是反转?仍有待观察。而疫情后客车销量会“报复性上涨”吗?在笔者看来,估计很难。

  首先,尽管政策暖风频吹,比如新能源免税政策延长2年,今年9月底前再实现超过1100个村通客车,“打赢蓝天保卫战三年行动计划”收官等,但需要看到的是,此前拉动客车行业增长的“两驾马车”——新能源公交车和出口基本“熄火”,特别是即使有免税政策利好,但前期透支的市场要想恢复元气,至少也得2021年及以后(按2015年的销量高峰推算)。虽然新能源公交车有北京、上海等地的批量大单,但仍然显得“僧多粥少”、“捉襟见肘”,更何况不是“雨露均沾”,受益的企业就那么几家,其他企业很难获得同等利好。而出口看似大单频现,但此前的“订单累积”应该是重要原因,更何况海外疫情现在仍然形势严峻,加上海外部分市场由于政治因素对中国制造恶意排斥的不利影响,现今不取消原有订单都算不错了。在疫情前曾被行业寄予厚望的旅游客运市场,这次堪称是最大“重灾区”,不仅首当其冲,而且损失惨重,即使旅游重启、景区逐步恢复营业,要想恢复到疫情前的水平恐怕也很难。至于公路客运、校车市场更是不温不火,若没有实质性利好政策加持,能维持现有的体量就算“阿弥陀佛”了。

  其次,从欧美发达国家的交通运输体系发展历史来看,道路客车运输最终会演变成只是有益的补充。而我国在综合交通运输体系下,随着经济社会发展和人们生活水平的进一步提高,道路客运未来的趋势和定位也必然是一种有益补充。再幻想2015年的行业盛况,不太现实。特别是即使“村村通”,我们从《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325-2018)第1号修改单可以看到,等级划分中增加了“普通级乘用车”,而在交通运输部发布的《关于全力推进乡镇和建制村通客车工作 确保完成交通运输脱贫攻坚兜底任务》的通知中,有“各地交通运输主管部门可根据客流需求、地形地貌、交通基础设施等情况指导经营者灵活选择使用符合《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T 325—2018)第1号修改单的普通级乘用车”的表述。由此可以看出,为了“村村通”,其实已经放宽了对车型的限制,更加因地制宜、切合农村客运实际需求,所以寄希望于“村村通”带来多大利好,恐怕有点一厢情愿。而且除了行业总量会变少,车型的“大改小”,实际成交价格的不断缩水,也会导致本已微利的客车行业发展更加滞缓,使产能过剩的问题更加突出,真正实现“剩者为王”。

  再次,冷暖自知。当前,客车行业的一些头部企业都在纷纷多元化发展,也传导到主要零部件企业。在疫情发生前,客车行业都已然入冬,成为普遍认同的“夕阳产业”,更何况这次疫情对于行业的影响和冲击之大前所未有,因为疫情并没结束,所以到底带来多大负面影响即使到现在都无法评估。指望疫情过去,马上报复性上涨,恐怕是太小看这次疫情带来的破坏力和后遗症了。

  一下泼了这么多“冷水”,是不是意味着客车行业没有未来了呢?当然不是。在后疫情时代,客车行业需要摒弃的是此前的粗放式增长以及“摊大饼”式的市场拓展思路,真正“沉下”身段,精耕细作。同时,年年难过年年过,只有夕阳行业,没有夕阳企业,埋头苦干、共克时艰、一如既往地兢兢业业、稳扎稳打,市场自然会给这样的企业以奖赏,而行业格局的变化也许正源自这样一些坚持、前瞻、创新、谋变。在现今情势下,客车行业已是一个日益“边缘化”的行业(尽管其社会价值和地位仍然非常重要),如果有志于在行业立足并崭露头角,更要耐得住寂寞,不盲目乐观,也不过分悲观。同时也需要求稳而非求快,求专而非求大,“高筑墙,广积粮,缓称王”,先保证能长久地活下去最重要。否则,饼摊得越大,到时压力也会越大,万一有什么“风吹草动”、不如预期,别说“关灯吃面”,就连喝汤估计都难。


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