【原创】独家！佘振清就新冠疫情对客车市场的影响作出最新判断（下）

　　日前，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在《2020年1-5月客车市场现状及新冠疫情对客车市场的影响分析》的报告中指出，2020年，新冠疫情席卷全球，对客车市场的影响主要集中在三个方面：一是疫情叠加行业下降周期，对客车市场的破坏力更大；二是国内市场需求不足，客车市场竞争加剧；三是新冠疫情将导致全球经济衰退，客车出口受阻。而为了生存，客车市场的竞争手段将越来越激烈，客车市场价格战一触即发，但也将加快行业整合的进度，行业整合有可能一步到位。

　　疫情叠加下降周期，对客车市场的破坏力更大

　　佘振清强调，2020年，新冠疫情突然降临，对客车市场来说可谓雪上加霜，客车市场从2018年已开始调整，2019年这种趋势更明显。过去大家普遍认为，推动这次调整的主要因素有三个：新能源补贴退坡、沃特玛漩涡和新能源资质二次准入政策，但现在来看，应该把新冠疫情的影响放在首位。

　　座位客车下降趋势已达8年，但言底还为时过早

　　佘振清表示，客车市场正处于下降周期之中。其中，尽管座位客车的下降趋势已长达8年，但2019年仍不是底。自2012年座位客车销量开始下降，8年来除了2015年有一次反弹（2015年增长12.94%，2016年马上下跌21.33%还以颜色），几乎一直跌跌不休。同时，客车行业的市场结构已发生很大变化：2012年座位客车占55.56%，目前只占44.42%。

2012—2019年5米以上座位客车销量走势图

　　公路客车需求连年下降，保有量从2012年的87万辆下降到2018年的79.66万辆，且有加速萎缩趋势。同时，公路客车正处于内外交困之中：一方面，法规越来越严，成本越来越高，高附加值的车型（卧铺、一层半）越来越少；另一方面，受高铁、私家车和公交线路延伸的影响，市场空间越来越小。

　　旅游客车市场刚刚开始有所好转，马上迎来新冠疫情当头一棒，加上农村客运需求疲软，轻型座位客车大幅下滑，将导致座位客车销量延续颓势。

　　公交客车市场严重透支，大量二手车亟待消化

　　佘振清表示，在新能源客车市场启动之前，公交客车的年需求量一直徘徊在5万-7万辆。2013-2016年，公交客车销量进入井喷时代，2017、2018年即使有所回撤，仍接近10万辆，这主要归功于新能源补贴政策。

　　但有三个方面需要重点研究：一是公交客车销量已经历了长达十几年的增长周期，歇歇脚无可厚非（公交优先始于2004年建设部发布《关于优先发展城市公共交通的意见》）；二是2013年以来公交客车销量的超常规增长，使市场已严重透支；三是新能源公交车替换下来的二手公交客车（总量超过20万辆），需要市场来消化。这是一个艰巨的任务，预计到2023年才会见分晓。不过，国家目前正在推动二手车出口政策，应该是一个重大利好。他预计2020年之后，公交客车年度销量将回归到6万辆左右。

　　校车市场已成鸡肋

　　佘振清认为，校车市场已成鸡肋。校车从2011年开始起步，2013年销量超过2.8万辆，达到销量高峰，之后每况愈下，2019年1.15万辆，同比下降28.23%，校车销量仅占客车总销量的6.03%（2012年最高11.69%）。校车销量每况愈下，发展前景堪忧。

　　具体而言，目前有七大因素制约校车发展：一是新能源政策不开闸，校车没有未来；二是发展不均衡，有效的市场空间越来越小；三是公交网络不断完善，抑制校车需求；四是配套政策不到位，国家攥紧校车发展的龙头；五是思路决定出路，校车很不受待见；六是运营和管理效率低，社会资本积极性不高；七是发展条件制约，但只有这个是客观的。

　　叠加效应（1+1>2）的破坏力更大

　　佘振清认为，新冠疫情叠加客车市场的下降周期，这种叠加效应的破坏力更大，主要表现在四个方面：

　　一是新冠疫情成为压垮客车市场的最后一根稻草。客车市场虽已进入下降周期，但仍有一些积极因素，足以支撑基本盘不至于崩溃。且有一些积极因素已开始发力，比如旅游客车市场（政策密集出台，旅游产业处于高速发展时期，将促进旅游客车需求增长，旅游客车成为支撑客车市场持续发展的新动能）、出口（2019年大幅增长，客车企业经营重心向出口转移）、校车（刚性需求仍在，公交公司介入校车营运带来利好）。但疫情来了，已几乎无完卵，且这种叠加效应最大程度放大了负面因素的影响，公路客车、公交客车、校车无一亮点，市场需求面临大幅度萎缩，将导致灾难性后果。

　　二是粉碎了大家的侥幸心理、抑制资本冲动。市场下行，经营者的应对方案很多，降本增效、开源节流，实际上大家都认为自己能够顺利渡过危机，更有甚者，一些资本玩家火中取栗还在源源不断介入客车领域。但疫情来了，所有的应对措施都显得十分苍白，怎样保证活下来是大家必须关注的重点，没有侥幸，资本也不会继续冲动。接下来，市场将出现激烈搏杀，企业经营方面降薪和裁员将不可避免。

　　三是客车行业仅凭借自身努力难以抗拒冲击。尽管客车市场进入下降周期，客车行业还在调动资源努力维持，凭借新能源、旅游、出口等积极因素，希望达到新的平衡，实现平稳过渡。但疫情来了，客车行业既要维持基本运转，又要面对市场萎缩，拿5个锅盖盖10口锅，显然已力不从心。

　　四是行业整合有可能一步到位。新冠疫情叠加客车市场的下降周期，将导致客车市场秩序极度混乱、市场规模萎缩、产品质量下降、新产品研发投入大幅减少、大量企业甩卖或倒闭。这些现状有的趋势明显，有的已露苗头，客车行业面临的冲击和困难前所未有，经营业绩的倒退不可避免。当新冠疫情吃掉过去6、7年新能源客车的经营成果时，行业整合有可能一步到位。

　　国内市场需求不足，客车市场竞争加剧

　　佘振清指出，客车市场进入调整周期，国内客车市场需求不足是主因，在新冠疫情的冲击之下，国内客车市场的竞争将会更加白热化。

　　座位客车市场雪上加霜

　　他表示，根据中国道路运输协会的分析，道路客运面临三大困难：一是企业由于疫情期间停运，收入为零，为维持员工队伍稳定，行业龙头企业未裁人，刚性成本巨大，亏损严重，企业现金流困难。二是防疫物资成本大，且采购难度大，必备物资匮乏。三是在疫情防控期，按照额定载客人数的50%控制客座率，车辆运营成本较高，市际省际线路复工尚需要行业管理部门全面协调。

　　佘振清坦言，2020年浪费了一个春运，道路客运企业将全年低迷。道路客运平时上座率不高，只在维持，全靠春运来支撑企业的利润。根据交通运输部发布的数据，2020年一季度，公路客运量为136637万人，只为去年同期的40.6%，可见这个春运何其惨淡！存量资产未盘活，年前购置的新运力放空，要想恢复元气，至少要等到下一个春运。因此，想办法活下来，是今年公路客运企业的主要任务。

　　同时，新冠疫情对经济的影响，旅游行业首当其冲。在旅游行业全面受损的前提下，旅游客车的需求必然会大幅萎缩。

　　公交客运面临深度调整

　　佘振清介绍，中国道路运输协会表示，当前公交企业面临很多困难，其中最主要的有两个：一是企业防控任务繁重然而防疫物资严重不足，口罩、消毒液等日常消耗很大，体温检测装备缺口大。二是城市客运量断崖式下滑、财政补贴拨付延后等多重因素影响，导致经营资金严重短缺等。

　　同时，人们出行习惯改变，公交企业将以盘活存量资产为主。由疫情风险产生的出行担忧也确实带来了居民出行选择的改变。由交通与发展政策研究所（ITDP）于2020年3月初开展的一项出行调查显示，受新冠疫情影响，公共交通出行比重较大幅度缩减，特别以地铁首的公共交通出行方式，从原有的29.2%的出行选择占比缩减到13.5%，降幅超过50%，常规公交车也表现出同样降幅变化。如何降低在复工过程中居民对公共交通出行的恐惧，最大程度发挥现有运力的作用，盘活存量资产，满足公共交通安全出行，是现阶段公共交通出行需要努力的工作方向。

　　此外，公交客运行业在经过长达十几年的高速增长之后，已经开始调整，运力结构不断优化而客运量却不断减少（这一对矛盾不可调和，共享单车、网约车、私家车和人们工作及生活习惯的改变，导致公交客运量减少将成为必然），新冠疫情将导致这次调整更加深入、快速。

　　据新华社报道，广州5G快速公交智能调度线于2020年5月13日试点运行。5G公交智能调度系统可以根据客流、路况、配车等实时数据，对公交车的排班进行优化，据测算可节省10%的运力。佘振清指出，目前，公共交通智能管理服务平台的应用在全国范围内已十分成熟普遍，广州的示范作用意义重大。随着5G推广应用速度加快，节省公交运力对公交客车市场的影响将越来越明显，按广州公交的10%来推算，若全国推行，将导致现有公交市场规模的萎缩幅度达到6万-7万辆。

　　地方财政紧张，公交客车更新不是必须

　　今年3月4日，财政部发布通知，为有效应对疫情影响，将更好地支持基层政府保基本民生、保工资、保运转。通知强调，要严格按照县级为主、省级兜底的原则，要强化地方库款运行监测督导，切实加大财政支出结构调整力度，进一步大力压减一般性支出。4月20日，财政部公布了第一季度的财政收支数据，1-3月份，全国一般公共预算收入为45984亿元，同比下降14.3%，同期全国一般公共预算支出为55284亿元，同比下降5.7%。

　　另据《经济观察报》4月22日报道，地方财政承压，东部某县财政缺口达20亿元，“三保”压力大。而公交运营一般由地方财政兜底，地方财政紧张，公交客车更新将会被“压减”。

　　新能源客车补贴政策延长，对市场的拉动已成强弩之末

　　4月23日，财政部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。 应该说，对于需求萎缩的客车市场这是一个利好，但是，新能源客车补贴政策放宽，对市场的拉动已成强弩之末，主要理由有四点：

　　一是新能源客车市场已经被深耕，补贴政策延长既无新意，亦无创意，对市场的刺激作用不大。从2009年的“十城千辆”开始，新能源客车补贴政策已经实施了12个年头，该启动的市场早就启动了，12年都还没有启动的市场，仅靠时间延长，推动力量有限。另外，12年来，购车补贴政策经过了多次调整，可谓补丁满身，政策的严肃性较差，未来几年也许还有变数。

　　二是各地都有自己的新能源客车更新计划。经过多年的完善，地方政府对新能源客车已经有了共识，几乎每个省市都有自己的新能源客车更新计划，这些计划大多都是经过地方人大审议通过的，会按部就班地实施，与新能源补贴政策是否延长无关。

　　三是一二线城市新能源客车的占比已经很高，市场将向三四线城市转移。经过多年的发展，一二线城市新能源客车的占比已经很高，比如深圳、北京、上海以及省会城市，未来几年难有太大的更新需求。市场将逐步向三四线城市转移，但其特点是需求量小、城市财政相对较弱。

　　四是补贴的额度逐年降低，占购车总价的比重越来越小。

　　新冠疫情将导致全球经济衰退，客车出口受阻

　　佘振清指出，新冠疫情将导致全球经济衰退，国际购买力急速下降、贸易保护名正言顺，加上各国重启经济都是以保民生、保就业、保政府的基本运转为主，客车需求往往被放在恢复经济秩序的最末端，这会给客车出口增加很多变数，客车出口很难保持持续增长。

　　全球经济衰退远超2008年金融危机，客车出口将跌至不足万辆

　　他表示，新冠疫情引发的全球经济衰退将远超2008年全球金融危机，客车出口将跌落至万辆以下。

　　大中型客车的出口，最近几年一直维持在2万辆左右，仅占大中型客车总销量的约13%，而多数客车企业将出口目标定在30%。可见，离目标值还相差甚远，因此，国内市场调整，客车企业对出口寄予厚望。

　　从2008年以来的出口量走势图来看，大中型客车出口受2008年金融危机的影响十分明显，2009年最低只有7733辆，随后有5年的恢复性反弹。2015-2018年，受新能源汽车政策刺激，客车行业的经营重心在国内；2019年，大中型客车出口大幅增长（出口量增长14.33%，出口额增长16.38%），是客车行业战略重心向出口转移的结果，但2020年将很难持续。由此可见，大中型客车出口跌落到万辆以下将是大概率事件。

　　出口受阻，新能源客车的先发优势被削弱

　　佘振清坦言，中国新能源客车率先快速实现市场化，主要推动力量来自于国家的财政支持政策，这是我们的优势，且全球领先。如何把优势转化为胜势，需要客车行业共同努力。

　　首先，中国新能源客车率先实现市场化，这种优势来之不易。粗略匡算，中国在新能源客车实现市场化过程中的总投入不下万亿元。

　　其次，实现弯道超车，让新能源客车成为中国客车的新名片。工信部表示，在新能源客车方面，我国新能源客车已经出口到世界30多个国家和地区。全球经济不景气、欧洲在新能源客车方面反应迟钝、亚非拉历来是中国客车出口的主战场，目前正是我们迅速扩大新能源客车优势的最好时机。

　　再次，让全球共享中国新能源客车推广的成果，以实现投入产出的利益最大化。节能减排是全球共识，目前越来越多的国家已经开始发布停止燃油汽车销售的时间表。新能源客车的推广应用不仅仅是中国的需要，全球资源共享是大势所趋，让全球共享中国新能源客车推广的成果，是实现投入产出利益最大化的有效途径。特别是在全球经济不景气之际，资源共享更显得重要，既可减少投入又能够在节能减排中获得更大的成效。同时，经济全球化已经形成趋势，狭隘的贸易保护主义必被唾弃。

　　鉴于此，“把新能源客车卖到国外去”已成为客车企业的共识，部分企业甚至还专门成立了新能源客车出口团队，专职从事新能源客车出口业务。但新冠疫情延缓了新能源客车出口的步伐，削弱了新能源客车的先发优势。

　　国际航班减少、海运受创，客车出口面临的困难前所未有

　　佘振清表示，国际航班减少，出差受限，客车企业的海外营销人员跑市场的机会大大减少。同时，海运受创，订单交付受限，客车出口的正常秩序被打乱。加上封国封城对人口流动性减少的影响、世界经济衰退对出口融资的影响、经济重启主次原则的影响等，新冠疫情对客车出口的影响范围广、强度大、困难多，前所未有。

　　明年出口可能更困难

　　佘振清表示，2008年全球金融危机后，2009年客车出口量最低，这是惯性使然。一般而言，本年度上半年的出口订单在前一年的下半年就谈得差不多了，因此，2020年上半年客车出口的表现相对还不错。与金融危机类似，明年客车出口将会更困难。

　　最近几年，客车出口中，最大订单是沙特“朝觐”订单，每年2000多辆，约占大中型客车年度出口总量的10%。但沙特政府为应对新冠疫情采取的多项禁令，对明年“朝觐”订单会产生较大影响。

　　基于对客车行业所处阶段和发展趋势、国内、出口市场等多维度的分析，佘振清判断，客车市场发生价格战的概率明显增加。主要因为：一是价格战之前，客车行业有一个超常规发展阶段，泡沫需要清洗；二是供需不平衡，必打价格战；三是价格战是最原始也最厉害的武器；四是价格战是最简单也最有效的手段。

　　而价格战的结果将主要有四种可能：一是价格战以牺牲效益为代价，放血过多有可能失血而死；二是价格战之下无完卵；三是休克疗法不一定能够真正躲避价格战；四是价格战之后，行业也许会清洗到位，但复苏过程艰辛而漫长。