陈卫文：5G智慧公交中的“数字”、“人”和“网络”

　　10月22日，中国移动通信集团有限公司在江苏苏州举办“5G新基建·智驾新未来”5G自动驾驶峰会，并在会上发布了全球最大的“5G+北斗高精定位”系统，同时启动了国家5G新基建车路协同项目。在本次峰会上，厦门公交集团被授予了“福建厦门5G智慧公交项目”为共建5G自动驾驶示范基地。央视新闻联播和晚间新闻对此次盛会进行了报道。

　　厦门公交集团党委书记、董事长陈卫文应邀作为“智慧高速与智慧公交”分论坛嘉宾，发表了题为《5G智慧公交中的“数字、人和网络”》的演讲。

　　陈卫文提出，自动驾驶需要与实际落地运营结合才能发挥作用，呼吁公交行业应该主动参与到自动驾驶的研发、运营和维护中，而不是被动的接受技术。在这个过程中，需要通过全面“数字化”，把提高运营效益的商业智能和提高生产安全的人工智能相结合；需要充分尊重一线驾驶员的感受，确保“人与设备”“人与系统”的良性互动，做好人机互动，以确保自动驾驶走入常态化运营。

　　陈卫文指出，自动驾驶是一个长期的过程，仅靠有限的企业承担是不可能的，整个行业都需要通过网络化实现资源复用、资源共享，才能最终实现落地。

　　公交行业原本是一个传统行业，随着5G通信、智能汽车、车路协同这些新技术的发展，公交作为运营者，不应该是被动接受新技术的参与者，更多应是一个践行者。智慧公交在未来持续化落地运营中遇到三个关键问题，即：智慧决策、系统落地和资源复用，它们的关键因素就是数字、人和网络。作为运营者，不应仅限于感知和控制本身，要借助数字化转型，建立起以运营为导向的智慧化决策体系，从信息化时代迈进之智慧化。这个体系通过商业智能（BI）、人工智能（AI）两大部分，可形成最优的资源配置和灵活调度分成、形成安全、高效、节能的驾驶作业方式。

　　要把“数字”作为“智慧决策” 核心资源

　　传统的商业智能，数据频次低，算法和逻辑都相对比较粗糙；人工智能的车联网部分，数据频次很高，感知识别和控制算法都非常先进，但仅仅是落眼于安全保障和部分自动化功能，投入和产出非常不成比例。公交传统分工中这两部分由不同部门、不同层级各自独立完成，逻辑和系统互不相通，要通过“数字”的联系纽带，通过人工智能的算法，把这两部分统筹起来。基于“数字”是“智慧决策” 核心资源的共识，从2019年开始，厦门公交集团开始和厦门移动、清华大学的团队清研宏达等供应商一起，开始着力建设城市公交综合智慧系统，系统已列入交通部2020年“示范工程”，在“一套决策平台”、“多套信息系统”的顶层设计的前提下，开发引入了两套关键的智能化系统，其中“灵活公交系统”以OD出行为导向，实现线路在高峰区间灵活串行，在打破线路局限建立全局最优的同时，贡献了精确到班次的乘客感受关键数据指标，如等待时间、拥挤次数、精准OD等等；“智能诱导系统”将车内的can线数据进行汇集，自动识别司机驾驶的不良行为，并通过can协议与车辆动力系统进行交互，进行自动优化。在实现安全、节能驾驶的同时，贡献can线的毫秒级全量数据，并且建立了覆盖全集团驾驶员驾驶行为的精准档案。下一步，系统还将把基础调度、充电、耗材、维修、场站管理都纳入这个架构，最终实现“全数据驱动型公交”的目标。

　　要把“人”为系统落地的关键抓手

　　处理好“人”和机器的关系，“人”和系统的关系，同时对生产者尤其是一线劳动者的经验和感受予以的最大意义上的尊重，智能系统才能长期稳态的落地。比如厦门公交集团的BRT封闭路段示范项目，其目的就是希望通过路侧的感知、车辆的自动控制、后台的智能调度，在5G的通信环境下，能大幅度优化传统驾驶和生产操作。这个过程中，保证技术的有效，设备、通信的稳定非常重要，而保证这套智能化的体系能够常态化运营下去，更重要的是要保障驾驶人的感受、以及驾驶人和设备在各类情况下的互动。举例来说，理论上可以用计算后的最优动力参数通过网络进行统一下发，实现车速的全局最优，但在实际生产环境下，600多名名驾驶员，驾驶风格都不一样，当下发的车速曲线和驾驶人的习惯严重不匹配的时候，驾驶人会感到不适应，会对驾驶安全产生不可知的后果。所以我们正在做的是将驾驶风格进行区分记录，并尽可能的记录和反馈驾驶人感受的偏离，在尽可能满足原有的驾驶习惯的前提下，再下发最优车速。此外，目前的车路协同依靠的是外来的传感器，来自于平台、车载、第三方的感知设备等，这些设备一旦出现了问题，对决策将产生致命性的影响，而事后追溯责任，对于防患于未然基本没有意义。因此，我们还正在建立一个关键设备智能自检、自动应答系统，一旦关键设备自动应答反馈失效，将立刻通过车载设备通知驾驶人进行切换和接管。上述这些问题，不仅是技术问题，也是管理问题，在公共交通领域的无人驾驶没有真正到来的很长一段时间内，必然是人机共驾的生态。特别是在智能化的初期阶段，“人”，可能要承担比之前更复合的责任，需要主动担当起维护系统的重任。只有这样，整个系统才能走向正反馈。

　　要以“网络”为资源综合复用的重要载体

　　“14·5”期间，厦门公交集团定位于“科技创新引领、传统转型升级、战略新兴布局”的战略方向，提出了“四网”战略，即：车联网、城配网、能源网和社商网。这“四网”都是虚拟化的数字服务，实体都来自于公共交通必备、已有的硬件资源，车辆、线路、场站、候车亭、充电桩等等，利用公交资源全市覆盖齐全、布局均衡的特征，我们现在已以车联网的智能化建设为龙头，参与到了城市“最后一公里”的智能配送体系中，将我们的公交充电桩与社会充电需求进行了融合，实现能源社会化综合复用。并正在推进建设智慧驿站，以提供更丰富的社区商务服务，实现“出行即服务”的maas理念。这些决策看起来与我们今天讨论的自动驾驶关系不大，但实际上，这些和我们在座各位想要通过信息、数据的交互、迭代，通过线上、线下的融合协同，从而实现商业模式兑现的理念完全吻合。这也是城市公交作为自动驾驶的重要应用场景的魅力所在。

　　公交作为城市交通的主要参与者之一，作出一些先行先试的示范，责无旁贷。但仅靠少数企业来承担城市大规模车路协同建设和运营的相关成本，显然不可行。我们现在要做的，是将各自已有的资源数字化、网络化，并且利用网络之间的耦合效应，与更多的强大实体实现关联，延展出更多的服务。只有这样，自动驾驶、车路协同作为一个行业整体，才能走向可持续化。

　　链接报导：

　　近日，高德地图联合国家信息中心大数据发展部、清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心等权威机构，共同发布《2020第三季度中国主要城市交通分析报告》(简称《报告》)。

　　《报告》公布了全国主要城市的“地面公交出行幸福指数”，厦门为68.93%，排名全国第五，且城市核心区内高峰期“社会车辆与公交车速比”最小，即厦门公交效率与小汽车最接近，小汽车速度是公交的1.847倍，公交效率较高。说明厦门公交运行效率、可靠性、相对城市交通水平的综合表现较好。

　　在城市高峰期平均候车时长的研究城市范围内，兰州的候车时长为5.3分钟，在所有城市中最优，厦门排名第六，为9.8分钟，说明厦门公共交通服务水平较高。

　　此外，厦门市民依旧更愿意选择公交、地铁、步行、骑行等绿色出行方式，2020年三季度，厦门绿色出行意愿指数排名全国第七。