官阳：设置公交优先需要情怀更需要专业

　　公交优先远不是喊口号和制定政策那么简单，它其实是交通控制技术对道路运营优化的一种专业需要，建立这些技术意识，才能发挥公交优势，才会有利于城市的交通管理和治堵工作。本文刊发于《汽车与安全》2018年3月刊的“大家观点”栏目，是对公交专用道话题的技术解读和探讨，为方便查阅，转发于此。

　　公交优先，这些年频繁地出现在在各种学术和研究报告上，而且几乎是一边倒的溢美之词，可以这样说，公交优先，不仅已经成了很多城市交通建设管理机构当做改变公众出行方式、缓解交通拥堵压力、降低出行排放的利器，也成了维护公共利益最大化的形象代表。但当我们去观察身边的人和路上的车的时候，却会发现，这些年来，公交优先的口号，并没有让更多的人放弃购买私家车的欲望，没有减少路面上的车，也没有让身边的同事们改变以往的上班模式，换句话说，公交优先的口号喊了十几年，公交专用道也在以里程指标的形式强制推广了很久，但我们很难看到明确的统计数据，来证明公交优先的效果，相反，反倒是公交专用道增加导致的很多主干道早晚高峰时通行效率的下降是立竿见影的。这到底是怎么回事呢？

　　公交优先，不只是个情怀诉求，公交专用道也不是公共利益最大化的化身，因为公交运输资源利用不好，同样会伤害公共利益，影响社会运输效率。从交通工程技术上讲，公交优先其实是交通控制技术对道路运营优化的一种专业需要，我们需要用专业的眼光与对策，来完成对公交车使用道路资源的管理，这与公交车作为道路资源的使用者的一些特点有关。

　　重视公交车的行动特征

　　在所有的道路使用者中，公交车是线路最固定、行动最迟缓、相对占据道路资源最多的车型之一，起步慢、加速慢、变换车道慢、右转弯慢、左转弯更慢、停靠站慢，是公交车的共性。公交车始终是在同一交通走廊上的所有道路使用者中，占据道路资源最大、最有规律、对交通流畅性影响最大的车型之一，而且它还有个特点，就是越是高峰时段，出行强度就越大，出行频率也越高！所以，如果在同一条交通走廊上，处置不好公交车的通行，也会影响其他车辆通行，甚至影响道路利用效率和通行效率。换句话说，让公交车占据那么大的道路资源，影响其他道路使用者，要做技术价值的评判，要知道是不是对社会出行时间总量的削减有贡献，是不是能最大化地提高道路资源使用效率。

　　重视公交车的延误因子

　　公交车的各种“慢动作”，有一些是无法避免的，但是有一些是可以设法削减的。比如变换车道型延误，就可以在公交线路上，设法减少公交车变换车道的次数，在公交车站，就可以尽量挖掘道路资源，调整断面结构，让人找车，而不是车找人；转弯型延误，就减少转弯，尽量用直线和更多的换乘站衔接来应对……一座城市里，大量的市民出行，特别是早晚高峰时段的出行，是高度有序和容易培养成习惯的，这种通勤类别的需求，只要掌握好规律，公交线路的衔接与优化，都可以围绕“削减延误因子”的思路来逐步实施。

　　我们在一些特大型城市里，都可以看到早晚高峰时，一连串公交车在站台前形成的“钢铁长城”和“路障效应”，像这种问题，就与我们忽视了公交车的各种延误因子对效率的影响有关，如果从交通工程的角度去专业地审视，其实不难找到有效的改进方案的。有些公交线路，全程要停靠四五十个站，如果每个站点都是乘客找车，而不是让车拉着一车乘客去路边接送几个乘客，这条公交线路，仅停靠站就能节省多少时间，减少多少排放呢？那些偶或因为公交车要靠边停车导致的变线事故是不是也会避免很多？如果公交车的加减速，都不对旁边的车道形成干扰，即使是一条双车道的道路，那条仅有的机动车道，是不是也有更多的机会用均匀的低车速有序流动呢？

　　重视公交车变换车道导致的交通走廊通行压力

　　根据识别视距的技术条件需要，在城市道路上，机动车完成一次变换车道的操作，一般需要14.5秒，因为需要与其他车辆的互动、判断和选择操作点、安全操作车辆等等，这个过程中，会降低车速，并把这种降速传递给互动和尾随车辆，其影响的范围，要根据车的流速和密度判断。如果是同方向有三条车道，有一辆车要从最右侧变换到最左侧车道以完成左转弯，变道过程中不仅会影响本车道的车速，也会形成对另外两条车道的临时“封闭”。城市道路上，这种操作导致的交通延误是非常多的，其“路障”的效果，不难想象。根据研究显示，三车道变二车道，通行能力会下降58%左右。如果是公交车变换车道的操作呢？其短时降速对路网的通行能力的影响，是可传递和累积的。公交车的很多“慢动作”，会导致三车道的路只有一条车道的能力。也就是说，即使是公交车进入公交港湾，再驶出公交港湾，每一次这种操作，都是一次对主干道其他车流的干扰，这种干扰，可以理解为“移动路障”。

　　所以，尽量减少公交车变换车道，就是设置公交车道的一个很关键的价值点。沿着这个思路，再去审视我们的公交专用道的设置质量，就会有新的发现，我们在很多时候，让公交车的一次变道，会导致之前的很多优先措施的效果化为乌有……我们应该尽量减少公交车对其他车辆的干扰，让我们的行车道各尽其责，减少干扰，提高整体走廊里车流的流畅性。

　　重视公交车与其他车辆的合流与分流时的缓冲段处置

　　公交车体积是庞大的，在与其他车辆互动时，所形成的对后车的视距干扰问题，会直接导致后序大批车辆被迫降低车速，在饱和交通流时，这种干扰导致的延误总量是巨大的。所以公交车与其他车辆的合流与分流问题，应引起高度重视，那种在行车道上走着走着，毫无征兆地就突然出现或者取消公交专用道的路，对拥堵的城市交通而言，是灾难性的交通工程设置，应该尽早更正。车流如水，顺畅的车流，需要顺畅的、有缓冲引导的标志标线来完成控制和指示，在视距受阻时，必要的重复预告和提示标志也是非常关键的手段，这些看似可有可无的设置，对交通流质量有着致命的影响。所以在有公交车参与的，需要合流与分流的路段，行车道的宽度、路侧空间和隔离等都应该做特殊的处置，缓慢均匀和有预期的稳定车流，是效率最高的，所以压缩行车道宽度、提供充分的缓冲空间和专用的交织车道，让所有的驾驶员都在有充分准备的情况下有意识和秩序地稳妥通过，才是理想的交通工程设计。

　　重视出租车与公交车共享专用道的问题

　　长期以来，我们已经听到了很多关于公交专用道到底有没有价值的争论了，起因与大家总是看到为数不少的巨大公交车只载着几个乘客在公交车道上驶过有关。这种视觉冲击是公众意见的一个主要诱因，因为老百姓手上没有其他数据来支撑判断。对于这个话题，很多地方已经采取了办法，比如公交专用道限时使用。其实在国际上，还有一个很典型的做法，也可以更好地提高公交专用道的使用效率，即有乘客的出租车可以使用公交专用道。因为出租车是一种共享资源，对道路资源的使用强度非常大，所以把出租车的效率提高上去，不仅可以提升公交车道的使用效率，也可以减轻其他车道的压力，而且因为出租车的车窗是透明的，很容易观察到是否载客，从执法监督角度讲，可行性也很高。这种方式甚至可以降低一些私家车的使用强度。

　　重视公交车的车型搭配问题

　　公交车的“慢”，也与其体积的庞大有关。但其实很多时候，公交车并不需要如此之大的承载能力，比如非高峰时段的出行，空空荡荡的车厢，是引起资源浪费质疑的一个重要原因。所以，即使是同一条公交线路，也应该根据运能需求特征，进行车型的多样化配置，在乘客数量低谷时段，使用中型以下的客车，以降低对路网的通行压力，提高运行车速，提升公交车对公众出行的综合吸引力。

　　城市出行需求，看似是多样和复杂的，但其更大的部分其实是有规律的，有序的，否则就不存在发展公交和地铁的理由了，而把这部分出行服务好，削减其延误，提升其品质，并不仅仅只是公交出行受益，而是会让所有的道路使用者受益。