【原创】两会已闭幕，但这些议案提案值得我们铭记

　　尽管2022年全国两会已于3月11日正式闭幕，但这次两会期间，一些人大代表、政协委员的议案、提案，关注民生，心系公交，聚焦行业高质量发展，并提出了很多建设性、富有人文关怀的好建议，履职尽责，敢于发声，值得点赞和铭记！

　　全国人大代表、大同公交驾驶员冯冰：

　　议案一：给予城乡一体化公交企业运营补贴，对接管客运班线的公交企业经济补偿

　　当前所面临的困境：

　　随着城乡公交一体化工作的推进，城乡公交因各方面的制约和影响，发展状况堪忧。目前，国家没有出台具体的相关扶持政策和对原有客运班线收购的补贴机制及合理的价格补贴。城乡公交又因客运站点多、线路长、客流不稳定等原因，使经营成本投入相对高却收不到效益，导致城乡公交经营困难，无法实现城乡公交一体化格局，城乡客运的公益性难以体现。当前，除了财政部、交通运输部对农村客运、出租车油价补贴的政策外，各省财政厅虽然也出台了城乡客运一体化建设专项补助标准的发展扶持政策，但因为有的县、乡财政紧张而无法确保每年资金投入，满足不了城乡公交一体化发展的要求。

　　建议：

　　1、加大对城乡公交一体化发展的推动力度。尽快出台城乡公交一体化相关扶持政策，将城乡公交一体化建设纳入财政专项补贴范围，各地政府适当给予城乡一体化公交企业运营补贴。

　　2、出台收购客运班线的相关政策并对接管客运班线的公交企业给予适当经济补偿。

　　议案二：加大对公交企业财政补贴，提高公交职工福利待遇，建立公交职工工资正常增长机制

　　当前所面临的困境：

　　作为以公益服务为主的公共交通企业，既要保证为社会提供的服务质量，又要维持企业的正常运行，由此造成的矛盾使公交企业运营面临较大困难。部分三、四线城市因政府财政税收相对较低，对公交企业亏损及运营补贴的资金额度有限，甚至亏欠，可政府为群众提供的福利政策和公益性服务等，大多是由公交企业来承担。随着残疾人、军人、老年人等特殊群体免费乘坐公交的人数逐年递增，更减少了公交票款收入。低票价的客运收入和不断增长的运营支出，远远超出政府对公交企业的亏损补贴。

　　特别是疫情期间公交亏损更加严重，部分城市公交企业只能通过降低运营成本和职工工资及福利待遇来维持公交现状，甚至还有拖欠职工工资的公交企业。这让本来工资很低的公交职工生活“雪上加霜”，也使城市公交场站其他配套设施建设的维护无法正常进行。一些公交驾驶员因此只能放弃劳累的公交驾驶工作，给企业造成人员流失严重。

　　建议：

　　1、以创建国家公交都市建设示范城市活动为契机，加大对公交企业财政补贴的投入，提高公交职工的福利待遇。

　　2、公交企业要结合自身发展实际，创新企业管理体制和运行机制，通过多种途径降低企业成本支出，提高运营收入，建立起公交职工工资正常增长机制。

　　议案三：尽快研究制订新能源公交车运营补助政策

　　当前所面临的困境：

　　2015年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合出台了《财政部 工业和信息化部 交通运输部关于完善城市公交车成品油价格补助政策 加快新能源汽车推广应用的通知》财政[2015]159号文件，根据文件精神，为加快新能源公交车替换燃油公交车步伐，2015-2019年期间中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份，对纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车，按照其实际推广数量给予每辆2万—8万元的运营补贴。2020年以后再综合考虑产业发展、成本变化及优惠电价等因素调整运营补助政策。

　　以前年度在每年的1月份会收到财政部等三部门下达的公交运营的专项补助资金文件，但是，2020年的新能源公交车运营补贴资金文件至今没有下达，所有公交企业都在翘首以盼，以缓解当前资金紧张的燃眉之急。

　　近年来全国城市公交行业加快了新能源公交车替代燃油公交车步伐，同时受新冠肺炎疫情影响，公交企业困境重重。主要表现在：

　　（一）纯电动公交车购置成本高。新能源公交车价格扣除国补省补后，由公交企业承担购置车款，按同车型和同生产厂家对比，新能源公交车是燃油公交车的2倍左右，如10.5米纯电动公交车约70万元，比燃油车贵30万—40万元。每辆纯电动公交车每年的折旧费（按8年计算）近9万元。

　　（二）公交行业负债重，资产负债率高。为了响应中央号召，贯彻绿色发展理念，减少碳排放，近几年各地公交企业将高排放的柴油车、燃气车更新为纯电动车，大多数是采用分期付款或贷款方式购置的，导致公交企业普遍负债重、资产负债率高，债务风险大。

　　（三）公交主营业务收入大幅下降，经营亏损严重。自2020年1月出现新冠疫情以来，对全国公交行业造成了较大影响，市民出行方式发生改变，共享单车、自驾车等出行人群占比增加，公交出行分担率下降，加上公交行业的公益性，实行低票价政策，多种因素叠加影响，造成公交主营收入下降约30%-40%，全行业亏损加剧。

　　（四）老年人、残疾人等免费群体政府补贴政策不具体。地方政府规定老年人、残疾人、现役军人实行免票政策，学生实行半价优惠政策，目前免费群体占比达到了30%以上，且有逐年上升趋势，这类政策性免费或优惠，应该由出台这类政策的省级政府和市区政府共同承担，但是，目前这类政策性亏损没有明确的补贴政策，在很多城市主要是由公交企业承担，企业不堪重负，举步维艰。

　　（五）新能源公交车运营补贴政策对公交企业的影响大。“十三五”期间，国家将原来对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，改为新能源公交车运营补贴，这项补贴占公交企业收入的20%—25%左右，一旦中央取消这项补贴，将造成公交企业亏损加剧、债务风险加大，企业经营难以持续，将严重影响市民的出行，更谈不上高质量发展。

　　建议：

　　《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）明确提出：“落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。”为了深入贯彻《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念 做好碳达峰碳中和工作的意见》《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，建议财政部坚持以人民为中心的发展思想，贯彻绿色发展理念，落实公交优先战略，会同有关部门尽快研究制订新能源公交车运营补助政策，为促进公交行业高质量可持续发展，治理城市拥堵，满足人民群众出行需求，切实提高人民群众的获得感、幸福感和满意度，实现碳达峰碳中和目标做出更大贡献。

　　全国人大代表、合肥公交集团客服中心副主任李祥斌：

　　议案：延续新能源公交车运营补贴政策，保持补贴力度不减少不退坡，并尽快拨付补贴资金

　　无独有偶，与冯冰提交的其中一个议案相同，全国人大代表、合肥公交集团客服中心副主任李祥斌也提交了延续新能源公交车运营补贴政策的议案。

　　当前所面临的困境：

　　2015年，财政部、交通运输部、工业和信息化部联合下发《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建〔2015〕159号）以及《关于印发<新能源公交车推广应用考核办法（试行）>的通知》（交运发〔2015〕164号），2015年-2019年，中央财政给予公交企业每年运营里程达到3万公里的新能源公交车运营补贴。目前，该政策执行到2019年，2020年以及之后年度的政策一直没有明确。2021年，财政部、交通运输部对各城市进行了调研，但后续政策是否延续、是否调整，一直没有公布。

　　近年来，受地铁、网约车、共享单车等多种出行方式以及疫情叠加影响，全国公交行业普遍存在客运量、主营收入锐减，但是公交线路和车辆却不能因客运量减少而缩减线路和服务班次，导致亏损逐年加大的困难局面，2020年至今的城市公交行业补贴政策迟迟未能出台，安徽省全省城市公交行业普遍经营困难，甚至部分企业开始出现欠薪现象。

　　同时，由于各地方财政压力较大，对公交企业的补贴吃紧，如果没有中央新能源公交运营补贴作为补充，不仅会影响各地加快推广新能源公交车的积极性，公交企业生产经营和职工队伍稳定也将面临极大挑战。

　　建议：

　　建议财政部、交通运输部继续沿用《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建〔2015〕159号）和《关于印发<新能源公交车推广应用考核办法（试行）>的通知》（交运发〔2015〕164号）的有关规定，维持原有新能源公交车运营补贴政策，保持补贴力度不减少、不退坡，并尽快拨付补贴资金，为城市公交企业持续健康发展、持续推广应用新能源公交车提供政策和资金支持，保障居民特别是低收入群体的基本出行权益。

　　全国人大代表、南昌公交集团一公司党支部副书记喻春梅：

　　议案：尽快出台新一轮支持城市公交优先发展政策，在资金和政策上给予城市公交更多倾斜

　　当面所面临的困境：

　　近年来，受国家相关政策调整、新冠肺炎疫情、地铁连网运行、共享电单车投放等多重因素的叠加影响，让本就收支倒挂严重的城市公交企业出现经营困难，并陷入持续发展困境。以南昌公交为例，企业总收入主要由主营业务收入、相关产业收入、各级各类补贴收入等方面组成。其中，补贴收入包括中央燃油补贴、新能源购置及运营补贴、市本级财政补贴、县区财政补贴，且占企业总收入比重较高。而中央燃油补助、新能源车运营补助两项政策已于2019年全面结束，南昌公交因此每年减少国家级财政补贴达2.7亿元，这一资金缺口一时无法从其他渠道填补。若政府没有替补政策，将对公交行业造成巨大经营压力。

　　建议：

　　作为公益性事业，公交企业的持续健康发展在很大程度上有赖于政府政策和资金的支持。为此，建议尽快出台新一轮支持城市公交优先发展政策，在资金和政策上给予城市公交更多倾斜，进一步提升城市公交服务能力和运营品质，纾解公交企业面临的严峻生存压力，使城市公交行业发展步入正轨。

　　全国人大代表、东莞巴士有限公司工会副主席、党群工作部副主任余雪琴：

　　议案：提升公交车驾驶员职业荣誉感，在大型车辆上安装创新科技产品消除盲区

　　余雪琴经常与公交车驾驶员聊天，了解他们的工作情况。她提出了多个建议，呼吁在提高驾驶员薪酬福利的同时，也要提升他们的职业认同感与荣誉感，并在子女入学、公租房等生活需求方面给予倾斜。出于对交通安全的热切关注，过去几年，她先后提出了设立“巴士节”等建议。

　　今年，余雪琴又提出了与交通有关的两个建议：

　　（一）要提升公交车驾驶员的职业荣誉感。公交车驾驶员是城市公共服务的窗口，他们每天坚守工作岗位，他们的工作应该得到社会更多的认同。

　　（二）在大型车辆上安装创新科技产品，以帮助驾驶员通过科技手段“看清”视觉盲区内路况。对于大型车辆来说，驾驶员的视觉盲区往往是造成交通事故的原因之一，余雪琴在调研中发现许多人对此都不知晓。

　　全国政协委员、中国工程院副院长、中国工程院院士、同济大学教授钟志华：

　　议案：探索适应市场需求和技术发展的新能源公交补贴机制，建立个人“碳账户”鼓励公交出行，鼓励小型化、轻量化公交

　　当面所面临的困境：

　　国际能源署数据显示，交通运输行业为全球第二大碳排放领域，碳排量占比达25%。我国交通运输领域碳排放占全国终端排放的15%左右，是仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源。在整个交通领域中，道路交通碳排放占比高达80%以上，其中城市交通碳减排潜力巨大。

　　我国公共交通创新发展面临政策瓶颈、运营调度模式僵化、公共交通工具轻量化水平低及公共交通工具“人公里”能耗高等挑战。例如，我国目前推行的新能源公交补贴政策以车长为依据，不足 6 米的车型无法享受补贴，这为推行低碳的需求响应型的多车型灵活公交系统带来了不便。再如，我国现有公交线路固定、站点固定、车型单一，固定发车间隔且站站停的运营模式导致公交运行效率低、服务可靠性差，存在“车下等、车内挤、行驶慢、运能僵”等问题。此外，公共交通工具轻量化水平低，导致不必要的能源浪费和碳排放，由于现有内涵限定，公共交通工具“人公里”能耗高，尤其是低峰时段空座甚至空车率高，能源浪费巨大。

　　在新能源、人工智能等新技术的带动下，当前城市公交出行新理念与新模式不断呈现。以德国、芬兰等为代表的一些欧洲国家转变交通服务理念，鼓励用户将出行作为服务进行消费，提供全过程无缝衔接的公共交通解决方案。在国内，网约车、灵活公交和定制公交等新模式迅猛发展，高速直达、智能网联等大容量快速公交新概念应运而生。在碳达峰、碳中和背景下重新定义公共交通系统及服务，亟需转变理念、创新模式，突破政策、技术、管理等多重瓶颈，从根本上提高公共交通服务的竞争力。

　　建议：

　　在“双碳”背景下，加快推进城市公共交通创新发展，发展城市出行新理念，创造城市公共交通新模式。即以居民在城市范围能够用合理成本通过公共交通工具实现任意出行为目标，积极拓展城市公共交通的内涵，重新定义公共交通工具，并在城市规划中逐步将足够的先进公共交通设施作为硬约束，配合城市出行新理念，鼓励小型化、轻量化公交工具，显著降低“人公里”能耗。

　　同时，应不断完善新能源公交的补贴政策，探索适应市场需求和技术发展的补贴机制。顺应公共交通出行服务更灵活、更多样、更个性的发展趋势，可用实际减碳效益或有效客位公里作为补助分级标准，为新型公共交通模式的发展提供更加广阔的成长空间。

　　加强新能源智能网联公交的研发与推广，在5G、智能路侧设施等支持下，加速实现运载工具车车通讯、车路协同、编队运行和经济驾驶，推动公共交通系统高效智能运行。

　　在创新公共交通运营调度机制方面，充分挖掘现有道路资源，运用道路空间再分配机制，为公交发展提供更多的空间，充分利用居民出行大数据，组合多种车型和灵活调度策略，按需响应，动态调整路线和站点。提高运能供给与出行需求的匹配程度，充分挖掘现有设施的运输服务能力，能够减少能源消耗和道路时空资源的浪费。另外，通过加强不同公共交通模式的资源整合和数据共享，可以为出行提供更好服务。

　　完善奖励机制，建立个人出行“碳账户”。比如可通过先进的实时通讯与定位技术，对公交出行产生的碳减排量进行记录与核算，提升出行者对于低碳绿色出行的感知与认同。依据“碳账户”积分建立公共交通的使用费率折扣制度，进一步鼓励公共交通出行，推动形成闭环自洽的低碳出行激励反馈机制。

　　全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚：

　　议案：国家层面尽快出台体系化指导意见，加快建立城市碳普惠体系

　　当前所面临的困境：

　　随着工业化和城镇化进程不断推进，我国交通领域的碳排放将成为实现碳达峰、碳中和目标最重要的瓶颈之一。个人小汽车出行是交通领域的减排重点。然而，个人小汽车出行并未纳入全国碳配额管理中。在我国核证自愿减排量（CCER）中，目前针对个人碳减排量交易也尚无明确政策。

　　目前，国内外都在积极探索建立城市碳普惠体系来解决上述问题。在碳普惠体系中，各类行为的碳排放可得到准确计量，其中低于高碳水平的行为都能获得激励。通过个人碳账户，用来抵消自身高碳排放、参与碳交易或转化为其他社会福利。这一体系能真正体现公平性，由于涉及面广、措施灵活多样，还可有效带动社会营造低碳出行氛围，从而推动公众心智模式、政府治理模式乃至社会运转模式的重要转变。

　　近年来，北京、深圳、广州等地都相继在碳减排领域开展探索与实践，初步建立了地方性的碳普惠模式。但从全国来看，在调动全民减少消费端碳排放的积极性方面，国家层面尚缺乏明确的定位和体系化设计。

　　建议：

　　为强化“双碳”目标下个人碳减排的主体责任，推动城市碳普惠体系建立，国家层面在促进消费端碳减排、支持碳普惠模式方面，尽快出台体系化指导意见，明确释放信号、总体思路和发展方向，指导地方开展创新实践。同时，结合北京等试点城市经验，尽快开展碳普惠方法学体系研究，启动编制碳普惠方法学。

　　在技术层面，结合国家数字化建设的统一部署及地方示范试点进程，鼓励支持以场景为核心开展技术攻关，系统性解决碳普惠体系建立过程中数据贯通、隐私安全保护等关键技术问题。此外，鼓励开发基于碳普惠的金融服务产品和模式创新，为碳普惠体系建设和实践提供支持。

（部分素材来自于公共交通资讯、文汇网、城市交通报道）