朝柴发展与技术创新相伴而行 居领先地位

　　东风朝柴公司1960年建厂，当时名为朝阳农业机械厂，产品主要是农用机械。1973年研制的农用柴油机和拖拉机产品逐渐走向成熟，企业转产农用柴油机，更名为朝阳柴油机厂。
 
    1979年，朝柴研制成功中国第一台高速直喷式车用柴油机——6102Q型柴油机，于是朝柴开始了30年的车用柴油机生产历程。1984年，朝柴又成功研制出第一台4102Q型柴油机。1992年，朝柴率先突破10万台大关。2003年朝柴引进日产柴技术生产的CYQD32柴油机成功投产，朝柴由此跻身于中国高档乘用车动力行业。2007年8月，朝柴引进美国万国公司技术生产的首台NGD3.0柴油机下线。

　　今天，朝柴生产的“CY”牌柴油机，拥有102、3升、D、燃气四大系列产品，全系列产品均达欧Ⅲ标准，并已具备达欧Ⅳ排放标准的发展平台。“CY”牌柴油机具有体积小、功率大、噪声低、起动性能好、可靠性高等特点，尤其在环保、节能方面更具有独特的优势。目前，朝阳柴油机为东风汽车公司、江淮汽车公司等100多家汽车制造企业配套，社会保有量超过150万台，同时单机或随车出口到40多个国家和地区，年出口量超万台，海外市场保有量近6万台，居国内同行业领先地位。

　　朝柴的发展始终与技术创新相伴而行

　　“科技是第一生产力。”企业获得持续发展关键在于技术创新。人才可以招聘，资金可以融通，地域可以改变，但是技术不领先就没有办法跟人家竞争。要想在市场上掌握主动，最关键的就是要有雄厚的技术基础。

　　可以说，在朝柴的发展过程中经历了几个关键性的转折，每一次重大转折都与技术创新相伴而行，从中也折射出中国发动机行业的发展历程：

　　朝柴的第一次转折发生在1979年。这一年伴随着中国改革开放，农村包产到户，农机没有销路，生产极度萎缩。在这种情况下，朝柴开始研学国外先进技术，开发车用柴油机。当年研制成功中国第一台高速车用柴油机——6102Q型柴油机，在中国发动机史上首开汽改柴、柴油机配汽车先河，引领并掀起了席卷全国的“汽改柴”热潮，朝柴也由此走上了专业生产车用柴油机的高速发展之路。从此，CY6102系列柴油机伴随朝柴走过20多年的光辉历程，奠定了朝柴在中国内燃机行业的领先地位。

　　朝柴的第二次转折发生在1984年。这一年朝柴研制成功第一台4102Q型柴油机，填补了国内轻型车用柴油机空白。朝柴4缸柴油机以其性能、质量优势，迅速成为各汽车厂首选配套动力，在用户中有很高的信誉度和忠诚度。

　　朝柴的第三次转折发生在2003年。朝柴引进日产柴技术成功生产QD32柴油机，填补了国内三升高档柴油机空白，成功进军乘用车领域。在原来以汽油机为主的MPV、SUV等高档乘用车向柴油化发展的趋势下，朝柴的CYQD32系列柴油机已经成为上述车型的重要选择。2007年8月，朝柴引进美国万国公司技术生产的世界级动力——NGD3.0柴油机成功落户朝柴，与QD32系列柴油机一起，为中国城市多功能车SUV、MPV、高档皮卡、高端轻卡行业增添了更加专业、性能更加可靠、动力更加强劲的高档柴油引擎，不仅对东风朝柴公司的生存和发展具有十分重要的意义，也对中国汽车工业产生积极影响。

　　朝柴30年的技术进步，离不开技术创新，朝柴的自主创新之路主要是三条路径：一是自主开发。在研学国外先进技术的基础上完全依靠自己的力量研发，如朝柴的102系列、D系列柴油机；二是产学研联合开发。如近年朝柴与奥地利AVL联合开发的满足国Ⅲ以上排放法规要求的4102C3系列柴油机；三是引进、消化吸收再创新。如朝柴引进日产柴的QD32、美国万国NGD3.0技术，经消化吸收后实现了再创新。在目前中国柴油发动机企业技术远远落后于国际先进技术的情况下，我们认为，这三条路都是可行的、不能忽视的，学习、借鉴、消化、创新是朝柴发展创新之路，也同样是中国发动机企业成长的必由之路。

　　履行社会责任是企业的神圣使命

　　作为发动机企业，履行社会责任，为建设能源节约型和环境友好型社会做贡献是企业的神圣使命，也是企业对股东、顾客、合作伙伴、员工的最好回报。

　　7月1日以后，我国在N2类车型（3.5吨以上货车）中全面推行国Ⅲ排放标准，没有达标的汽车不准上路。而N1类车型最迟在2009年也要全面推行国Ⅲ。面对越来越严格的环保法规，发动机企业如何履行好自己的环保责任、应对国Ⅲ大考成为每个发动机企业、行业协会、上级主管部门都要思考的问题。这里我们阐述一下自己的看法：

　　目前，从国际上，排放达到国Ⅲ不外乎有以下几种技术：一种是电控+高压共轨，二是电控+单体泵，三是电控+泵喷嘴。从国际发动机行业看，在中小型发动机上三种技术中最被认可的是电控+高压共轨技术，批产能稳定达到国Ⅲ，加后处理可达国IV，目前已经成为行业共识，并被大部分发动机企业在这次国Ⅲ排放升级中所广泛采用。在国际上，2000年以后，欧洲的共轨技术成熟后，那些在欧Ⅲ阶段没有采用共轨技术的厂家都转向了共轨，欧IV阶段，欧洲厂商有90%以上都采用共轨，这说明，这种技术是未来发展趋势。电控+单体泵和电控+泵喷嘴技术也是比较成熟的达国Ⅲ的技术，也可以稳定地满足法规要求，更适用于大型发动机。

　　我们说，抓住老鼠的就是好猫。不管采用哪种技术路线，只要满足排放标准都无可厚非。应该说，只有产品性能稳定，满足生产一致性要求，在批产和使用中稳定达国Ⅲ，并确保采取充分措施防止排放失效，才是真国Ⅲ。 
 
    目前，在国内也出现了一些非主流的国Ⅲ技术，在实验室通过对提前器、电控喷油器等的精心调试、优化匹配，有可能达到国Ⅲ排放标准，在批量生产时就很难稳定达到国Ⅲ。

　　由于采用非主流技术路线的发动机有着极大的成本优势，用户当然更愿意接受便宜的国Ⅲ车，这就为这类发动机提供了市场机遇。但这种发动机如果真正做到在国Ⅲ批产中的生产一致性，成本不仅不会比主流技术路线低，而且会大大高于主流技术。我们认为，不管采用哪种技术路线，只要达到同样的技术要求，成本差别不是很大，假的当真的卖就便宜，真正达国Ⅲ不管采用哪种技术都不便宜，这也是被国际知名企业实践所证实的。当然，随着技术的进步，批量的增大，主流技术路线未必成本就高。

　　在巨大的价格差异面前，用户的选择可想而知。而当众多企业以时不我待的冒险心态投入到非主流技术的研制中时，我们不难想象，政府如果不明确否定这一技术路线，如果只对制造厂的国Ⅲ产品排量抽查做出规定，如果再缺少对市场销售行为实施监管和控制，如果漠视这种套牌现象任其发展，不仅对前期投入大量研发成本，走主流技术路线的企业不公平，对国Ⅲ法规的严肃性也是践踏，“建设环境友好型和资源节约型社会”也将成为空谈。也会让那些真真正正达到国Ⅲ、有社会责任感的企业心寒，让有正义感的社会公众心寒。

　　在产品研发中，朝柴一直坚持真国Ⅲ，坚持主流技术路线，反对采用国际上已经淘汰的落后技术。建议国内企业选择能够支持国内整车技术进步的技术路线，建议国家对国Ⅲ排放框定初步技术路线。这才是对国家、社会和用户负责任，才是对子孙后代负责任。

　　严格执行标准才能促进产业升级

　　实行国Ⅲ，在改善我们的生存环境的同时，中国企业和用户也支付了高昂的代价。国Ⅲ的高压共轨、单体泵、泵喷嘴等核心技术只掌握在极少数的跨国公司手中，我国企业暂时还不掌握这一技术。目前，匹配一款发动机的电控高压共轨约需要60—100万欧元，这只是发动机企业在前期开发中需要承担的费用，只是小头。大头还在于长期采购中，发动机企业要支付高出原来1-2万元的费用，而这些最终都要中国的用户来买单。——这是发动机企业之惑。

　　呼吁给非主流技术路线开绿灯的理由是“实施排放法规要充分考虑到整个产业的技术现状；打破跨国公司技术垄断；跨国公司供货能力存在缺口；国Ⅲ门槛过高，没充分考虑中国国情和企业适应程度；国内泵厂需要生存”等等，这都有一定道理。

　　但国内一家泵厂负责人的话却更让人深刻反思：“国内的油泵行业如果沉下心来开发高压共轨，不是做不出来，但是几年前重视不够，油泵行业对国Ⅲ普遍采取观望态度。直到7月1日前一个星期，还有企业在讨论采取哪种技术更适合。”如果说几年前泵厂不能沉下心来还可以理解，可在国Ⅲ已经实施的今天，如果让落后的技术顺利过关，从而让那些已经沉下心来准备研发先进技术的泵厂重又把心悬起来，让那些已经采用常规技术进军国Ⅲ的企业跃跃欲试，对整个行业发展无疑是致命一击。

　　严格执行标准才能促进产业升级，坚决毫不动摇地执行国Ⅲ，中国企业不傻不笨，中国企业会努力有自己的燃油系统。反之，如果在执行国Ⅲ中我们总是放一马，留一手，就会有人搞小动作，假的、套牌的产品大行其道，中国的柴油机行业就会遭受重创，更加落后。

　　今天，我们希望政府部门一方面要承担起严格管理的责任，有效防止一些不负责任的企业钻政策的空子，只有在竞争的环境下中国企业才能成为所向披靡的狼。二是帮助中国企业真正具备自主开发国Ⅲ以上排放产品的能力。这也正是党的“十七”大把提高自主创新能力作为科学发展观的重要内容的初衷。当前，国Ⅲ以上排放的发动机核心技术我们尚不掌握，更谈不上自主创新和自主品牌汽车的开发。而要完成国Ⅲ以上排放关键技术的自主开发，不仅需要企业的努力，也需要政府主管部门协调，采取国家投资、给予政策扶持等措施帮助有条件的高等院校、科研机构和企业实现国际领先水平排放技术的自主开发，进而实现中国柴油汽车工业的自主创新能力的大幅度提升。

　　作为一个发动机及配件企业来讲，也必须肩负起推进汽车工业技术进步的责任，肩负起建设资源节约型和环境友好型社会的责任。这才是一个负责任的企业，才是一个让用户和政府信赖的企业。