减污疏堵 德国改制长途客运

    日前，德国交通部长拉姆绍尔对媒体表示，经内阁同意，德国将解除对长途客车的经营限制。他还解释，放开大巴经营市场，不是要增加铁路运输的竞争压力，其主要意图是以规模运输替代私人轿车出行，从而减少污染和拥堵。同时，私人大客车不允许经营50公里以内的客运，这些线路仍主要留给地方公共交通运输系统。放开长途私人客运的政策，还得通过德国联邦议会的批准，预计要到明年年初才能付诸实施。

    德国公路管理模式

    世界一些主要国家根据公路管理层次的划分，对公路采取了国家(中央或联邦)和地方(如省或州以及再下一级地方政府)分级管理的模式，只是管理方式和内容等有所区别。概括讲可分为两种模式：一是国家资助、地方政府为主的管理模式，主要有美国、澳大利亚和加拿大等国家采用；二是国家和地方分级管理的模式，是在公路行政管理层次划分的基础上，国家和地方政府对公路分级管理，进行公路规划、建设以及养护活动等。目前采取这种管理模式的主要是欧洲的发达国家，如德、英、法、意等国。

    德国跨地区交通的公路网全长近22.9万多公里(1995年数据)，其中1.1万多公里为高速公路，目前在世界排名第五。德国的公路可划分为联邦远程公路(联邦高速公路和联邦公路)、州级公路、县级公路和乡镇公路4个层次。

    同时，德国对公路交通安全等进行技术管理，一般由政府运输主管部门与警察协同监督。在德国绝大部分公路上都有分级的车速限制，对驾驶员连续驾驶时间也有限制。

    德国公路运输市场

    公路运输市场的经营管理(即国内一般所说的公路运输市场的管理)，管理对象为向社会提供公共公路运输服务并收取运费的营业性运输企业，管理内容包括企业的市场准入与退出、运价以及经营行为等方面。德国货运管理的部门是联邦货运交通局(BAG)。联邦货运交通法中规定，联邦货运交通局的任务主要是监督和控制：要求运输合同的所有人员遵守货运交通法；规定有关机动车辆驾驶人员的职责和工作；规定规格尺寸和轴负荷；机动车辆和拖车的免税；对危险品运输的管理；要求所有参加运输的人员遵守法律规定等。

    根据1953年颁布的《联邦远程公路法》规定，联邦远程公路构成国家干线公路网，其所有权属于国家，由联邦运输部负责规划和提供资金，资金来源于联邦政府财政收入中的部分燃油税，授权各州政府的公路管理当局进行建设、养护和管理。州级公路由各州自建自养自管，主要利用州政府征收的汽车税和州自有资金。县及乡镇公路建设由相应地方政府负责，使用当地自筹资金并从州和联邦政府获得补助。

    历届德国政府十分重视交通建设和发展。1965~1997年，对交通运输业的支出占联邦政府总支出的比例，一直保持在8%～15%之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径对交通运输业的投资(含土地购置费在内)在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8%以上。但是，在1992年(德国统一后开始执行全国交通网发展规划)以前，联邦德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和内河水运的交通运输政策。正是由于这一原因，1991年建成通车的总长只有427公里的汉诺威—维尔茨堡和慕尼黑—斯图加特两条高速铁路，分别建设了18年和15年。

    因此，德国联邦交通部在2000年度交通报告中明确提出了到2015年，通过贯彻综合化交通运输政策应达到的目标：在货运方面，公路货运所占份额从1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同时使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6%上升到2015年的24.3%；在客运方面，使公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同时使铁路客运从1997年的7.8%上升到2015年的8.7%。