中国校车标准有缝可钻！解读校车新国标

   自从甘肃校车事故以后，社会各界爆发了对儿童安全问题的关注。吸取了血淋淋的教训、学习了欧州美洲标准的经验，在2012年5月1日《专用校车安全技术条件》的正式实施标志着中国专用校车迈出了改进的第一步，不过这第一步着实站的不太稳。虽然有许多值得鼓励和表扬的地方，但仍然有个别部分让人有机可乘，我只能说“别让一块臭肉坏了一整锅汤”！

    ●  新国标到底新在哪里？

    GB 24407-2009《专用小学生校车安全技术条件》和GB 24406－2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标本质上参考了北美的FMVSS131《校车行人安全装置》、FMVSS220 《校车翻滚保护》、FMVSS222《校车乘员座椅及碰撞保护》以及FMVSS108《灯具、反射装置和相关装置》、FMVSS111《后视镜》、FMVSS217《客车紧急出口及车窗》中涉及校车的条款制定，同时还参考了北美机动工程师协会标准SAEJ887《校车停车警示灯》 和SAEJ1133《校车停车臂》的内容。然而这两项标准范围仅限于小学生校车，许多内容也不完善。

    后来在参考美国标准的同时结合诸如ECE R80法规《就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》之类的内容，推出了适用范围更广的GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》、GB 24406-2012《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。在驾驶员视野、警示信号系统、等方面我们借鉴了美国校车的优点；另一方面在防火措施、行驶限速、行车记录仪等设备上我们比美国校车更加细腻并符合国情。但是这些优点仍然遮掩不住它在被动安全上的硬伤。

    ●  外部结构安全

    ◆  分类及布置要求

    国标首次规定了校车的分类。在外观方面规定车身必须为单层非铰接型且高度不大于3.7m的车型；如有侧围行李舱则离地应小于1m，不得有车外行李舱。这些要求都是为了保证车辆重心过高，避免在紧急打方向时有侧翻的危险。专用校车应安装前后保险杠且前保险杠向前伸出到散热器格栅、前照灯、引擎盖等部分的前面，向外延伸到轮罩的外缘以提供最大的保护，后保险杠应包住车身后角，保险杠上不应存在可能致人员受伤的突起、凹陷、尖角。这些都是强制执行的校车独有标准，客车的标准没有这些要求。

    虽然宇通校车的前后保险杠均为钢板冲压成型，但国标只规定了前后保险杠的位置，在材料方面没有提及。不要解释为吸能设计或者保护行人，标准中没有规定车架前段要设置溃缩区何谈吸能！如果采用质量低劣的玻璃钢制品，在撞击时飞散的碎片更容易伤人！在起草文件中此处还要求为不小于5mm的钢板冲压成型，审批通过后就烟消云散了。值得一提的是美国宾夕法尼亚州的校车标准中明确说明前后保险杠受到同重量车辆撞击时不允许有变形！至于用什么材料、做成多厚？各厂家自己看着办吧，能实现效果才是最重要的。

    另外，标准规定“专用校车前部应设置碰撞安全结构。若为前横置发动机，则发动机曲轴中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若为前纵置发动机，则发动机第一缸和第二缸的中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若大中型专用校车其前部碰撞性能不低于前两种结构，可以不限定发动机布置形式。”通俗的说，如果“无鼻子”校车比“大鼻子”校车经得起前部撞击，“鼻子”不是问题！但我要说的是，有关部门如何判定这两种以外的结构的碰撞性能是否合格？目前我们的校车都是客车行业在生产，从客车厂商了解到国家还没有一部关于校车或客车的碰撞法规。更何况如果没有相关碰撞法规，拿什么证明前置发动机一定经得起碰撞呢？假设一些无良企业用普通后置客车改装成校车也能通过标准的话，意味着这些无认证产品流入市场，造成的后果无人负责！

    ◆  安全出口

    全车共有1个乘客门、1个后围应急门、1个顶部撤离舱口、左右各1扇应急窗，两个门式出口内外均可开启，符合校车标准并与同级别客车标准规定的出口数量一致。各个出口尺寸的要求也与同级别客车标准相同，以成人的尺寸做小学生校车的出口，应该足矣。

    ◆  外观警示装置

    专用校车标志灯和停车指示牌都是校车专有设施，校车还必须配有倒车语音提示。这方面借鉴了美国校车标准对于警示系统的要求，使校车更特殊，充分的提醒社会车辆注意。

    ●  底盘及车身

    ◆  系统要求

    宇通这辆小学生校车配备了3.0L柴油发动机、额定功率95Kw/3200rpm、车辆厂定总质量为7700kg，比功率为12.3Kw/t超越国标规定的9.0Kw/t，并且将最高车速限制在80Km/h。采用液压助力转向系统、前盘后鼓配有ABS的气制动系统、前桥单无内胎子午线轮胎、后桥双无内胎子午线轮胎、最大乘客36人。这些都是国标对校车的要求。

    ◆  车身结构及强度

    国标规定了大中型校车车身必须为骨架式封闭结构，顶梁、立柱、底粱必须形成一个封闭环形结构，立柱必须为整体结构不得拼焊。这显然是为了提高车身的强度，保证车内人员的生存空间。国标对车身的强度非常重视，要求用一块不小于车顶面积的钢板以13mm/s的速度向车顶施压，待达到1.5倍整备质量的载荷并保持至少5秒直至变形稳定为止，除车顶的撤离舱口以外，其他出口要求能够正常开启；每一座垫上方应有不小于900mm的净高度、就座乘客搁脚的地板处向上应有不小于1350mm的净高度、大中型专用校车的通道净高度应不小于1670mm。此处美国校车标准将车顶压缩量规定在130mm以内，而我国校车标准则把生存空间做强制规定。这种方式更为合理，无论顶部被怎样破坏，重点在于保证车内人员的逃生空间。

    ◆  底盘结构及强度

    国标没有对车辆的承载方式进行强制规定，但由于对车身结构的限定只能采用半承载形式，车身与车架刚性连接，大部分冲击靠车架承担。校车、客车与乘用车的情况不同，其高重心决定防侧翻和保证生存空间是关键。不否认中国的一些客车制造商有实力也有责任心将校车车架做的强大，但面对“毒奶粉、皮鞋果冻的国情”校车制造商资格认证的宽泛、无良企业“利润最大化的理念”，他们只会带来偷工减料和粗制滥造。所以别让他们钻空子、别让他们毁了我们的孩子。

    ◆  侧倾稳定性

    将车辆置于侧倾平台上，平台缓慢升起使车身倾斜至外侧车轮与侧倾平台脱离的临界时刻，测量平台面与水平面的夹角。国标要求校车满载侧倾稳定角应不小于32°；同时在空载状态下的侧倾稳定角应不小于35°。这一项在美国校车标准中没有提及。

    『校车侧倾稳定性』

    试验解读：宇通校车的空载侧倾角可达45°，侧翻后车身经过短暂变形后又恢复原状，玻璃碎裂但未脱落，生存空间得以保障。

    ●  车内布置—重视座椅安全
   
    ◆  座椅

    当小学生专用校车上学生座椅不小于40个时，应安装2-3个照管人员座椅（座椅有标示）、一个位于乘客门附近，至少一个位于应急门附近。美国校车的学生由驾驶员全权负责，我国专门规定了照管人员，学生安全应该更加放心。幼儿及学生座椅应前向布置，且不应是折叠座椅，驾驶员座椅R点所处的横向垂直平面以前不得设置幼儿及学生座椅。幼儿及学生座椅在车辆横向上最多采用“2+3”布置，在有限空间内便于分散逃离。软化材料包裹的座椅让孩子的头和座椅靠背不是硬碰硬。

    座椅本身的尺寸和空间尺寸都是通过此年龄段学生不同发育情况的数据库平均得来的，可以适应普通身材的学生。但是如果座椅可调（标准没有规定必须为不可调节的座椅）就会压缩后排生存空间，在惯性作用下后排学生撞击的将不是平面，存在很大的安全隐患。所以标准应该完善座椅调节方面的规定。

    ◆  座椅动态试验

    动态试验是国标新增项目，测试座椅抗前倾能力。乘坐的乘客能被其前方座椅和（或）安全带恰当地约束住。即小学生专用校车座椅，假人躯干和头部的任何部分向前位移不应超过位于辅助座椅G 点前1.1m的横向垂面。

    ◆  座椅静态试验

    静态试验测试座椅抗后倾能力。座椅靠背所受的力不应超过9786N、座椅靠背的位移不应超过254mm、变形后的座椅不应进入相距其他座椅原始安装位置102mm的范围内、座椅连接件或配件不应在试验过程中完全脱离、即使车身上一个或几个固定点有部分脱离或其周边区域产生永久变形，座椅也不应与车身完全脱开。有座垫的座椅，在1s～5s内对座垫施加向上的大小相当于座垫重量5倍的力，保持5s，任何安装点都不应分离。

    ◆  安全带

    除规定驾驶员必须为三点式安全带以外，对照管人员和学生均使用两点式安全带。想想国内的客车乘客座椅都是两点式安全带，如果校车采用可调高度三点式安全带成本太高，产量太小。这也许就是为什么校车国标起草时为三点式安全带，正式通过后却改成了两点式。相比美国校车的可调高度三点式安全带在学生保护方面还是差了一点。

    ◆  驾驶员视野

    专用校车应安装后视系统，以保证驾驶员在正常驾驶状态下能看清后风窗玻璃后缘正下方地面上长3.6m、宽2.5m 范围内的情况。车内视野装置驾驶员在正常驾驶状态下，应能通过内视镜观察到所有乘客区。内视镜边缘无尖角、锐边。专用校车还应安装前风窗除霜雾装置。这方面借鉴了美国校车标准的规定，良好的视野可以上意外事故的几率降至最低。

    ●  细节是我们的优势

    ◆  急救箱

    专用校车必须在车内不影响通行又方便拿取的地方放置一个不小于240 mm×200 mm×200 mm的急救箱，发生事故时可以做简单的抢救或伤口处理，为救助争取时间。

    ◆  防火措施

    发动机舱内和其它热源附近的线束应采用耐温不低于125℃的阻燃导线，其它部位应采用耐温不低于105℃的阻燃导线，所有电器导线均应捆扎成束、固定卡紧、包裹绝缘套，在导线穿越孔洞时应装设阻燃耐磨绝缘套管，电器元件应连接可靠，乘员舱外部的接插件应有防水。宇通校车在这方面做的不错，底盘管线成束固定于纵梁内侧。导线采用阻燃耐用很好的镀锡铜线，超越国标要求。火灾原因有二：一是可燃助燃物质，二是点火条件，点火条件无非是高温和电火花。所以线束的保护是非常必要的。

    为降低火灾发生后造成的损失，应在驾驶员座椅附近安装有安全应急开关，可使驾驶员在其座椅上进行操作，并应采用保护盖或其它方式避免误操作，将操作方法清晰标示在应急开关处，例如“移开罩盖，打开开关！仅当车辆停稳后操作”。

    标准规定在排气系统周围100mm内不应有可燃材料。排气系统不应布置在燃油系统下方，且排气系统和燃油系统之间应适当屏蔽。排气尾管不应从加油口下面伸出。排气管的高温可能会引燃周围的物质和滴落的燃油，所以还是离远一点最放心。

    发动机舱应安装隔热材料，并不应使用易浸吸燃料、润滑油或其它易燃物而又无防渗透覆盖层的材料。发动机舱应安装自动灭火装置，其灭火剂喷射范围应包括发动机舱至少两处具有着火隐患的热源(如增压器、排气管等)，启动工作时应能通过视觉或声觉信号向驾驶员报警。发动机舱起火时由于高温难以开启，机舱灭火弹是非常必要的设备，自动爆破更是可以在人员为察觉的时候将火灾扼杀在摇篮中。

    内饰材料的最大水平燃烧速度应不大于70mm/min，塑料类内饰材料烟密度等级（SDR）≤75。乘员舱内应配备灭火器，应保证至少一个照管人员座椅附近和驾驶员座椅附近各有一只至少2kg重的ABC型干粉灭火器，灭火器的安装位置应清晰或清楚标识，在紧急情况易于取用。官方介绍此校车空调风道采用了PU材料并包裹皮革，提高车内空气质量；顶板、侧裙板为PP蜂窝板；车内装饰件为亚麻材料。其在阻燃效果上均达到国家标准并使车内空气更良好。这方面专用校车标准比普通客车标准更重视车内材料对于阻燃和空气质量的要求。

    ◆  行车监控

    车内外各个位置的摄像头可以将车辆周围和车内的情况记录下来。带有卫星定位功能的行车记录仪不仅能核实驾驶员信息、记录行驶路线和数据，最重要的它可以通过移动网络上传车辆位置、工作状态等诸多数据。使运营方随时监控校车情况。这就从硬件上约束了驾驶员的行为规范，可谓“棋高一招”！这也是我国校车标准的一张“王牌”！

    全文总结：

    纵观校车新国标不难发现，一方面国标很重视合理的车身结构和座椅空间及强度带来的安全性能，避免车未坏人先伤的“外强中干”现象。另一方面，国标已经意识校车的悲哀不全在车，相当一部分在于人为！从监控、行车记录、卫星定位这些配置来看，国标在对车辆硬件强制的同时约束了驾驶员的行为。但是不要忘了在这些努力的背后总有那么“一只只苍蝇努力寻找着有缝的蛋”。国标还有“缝隙”需要填补，让“苍蝇无从下手”，让中国的校车变的无懈可击。