校车：体系有重叠 数字埋隐患

    ——业内人士议《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）

自去年伊始，校车跳出不温不火的状态，一跃成为焦点话题。在校车领域，国家出台了《专用校车安全技术条件》、《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》、《校车安全管理条例》三项强制性标准，外加前不久颁布的《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）（简称《规则》)。如此一来，国家已先后四次对学童的安全出行作出硬性规定。

    而《规则》标题中的“专用校车”几个字也表明，《规则》已然将校车划出了客车范畴。那么，为校车单列一套制度，究竟有何意义？而《规则》在附件中又提出：“申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆”，“3000辆”这一数字背后又有何隐意？

    体系有重叠

    1994年我国汽车产业相关政策把计划经济时代遗留下来的“目录”转为“公告”，2004年版的《汽车工业产业政策》又提出“建立统一的道路机动车辆生产企业和产品准入管理制度，取代型式认证”。时至今日，我国客车业现执行两套认证标准体系：一是工业和信息化部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（简称“公告”），二是国家质量监督检验检疫总局的《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》（简称“3C”认证）。通俗易懂地说，目前我国客车企业需要通过“公告”和“3C”认证，公安部门方可为车辆上牌。但在“公告”和“3C”认证两项内容中，已有部分项目重合，如今《规则》一经公布，其在内容上与“公告”和“3C”认证内容又有诸多重叠。

    《中国巴士与客车》年鉴主编王健认为，目前我国许多部门都在减少行政审批事项，唯独汽车行业。如今，乘用车与商用车各执一套标准，有关校车的标准又将出台。如此一来，在标准重叠的同时，《规则》还将校车细化为独立的领域。王健认为，为校车特设领域和标准，缺少实际价值和意义。我国目前的客车标准体系是参照欧盟单一的客车指令和汽车型式认证制度制定的，而《规则》则借鉴了美国的校车体系，即分别对不同车型和部件制定标准，而这是两个不同的体系，我国现有的客车标准体系或将受到影响。

    与此同时，《规则》将校车细化成单独的领域，也潜藏了一些其他问题。王健认为，校车独立出来后，恐怕会“空降”有关校车的某些认证体系。企业在通过“公告”和“3C”认证时，办理相关证件已经缴纳一笔不菲的费用（上“公告”每款车型花费几十万元），如今校车恐又多出一套认证体系，无外乎又增加了成本，而这些成本最终会转嫁到哪一方头上呢？

    数字埋隐患
   
    对于《规则》附件中提到的“3000辆”，王建表示“不可思议”。他认为，“公告”也好“3C”认证也罢，都是一种制度，目的是为了保证型式认证和准入管理。《规则》不应该强调企业对校车生产的生产资格，因为“资格”市场说了算，市场会自行进行末位淘汰。准入制度里应该存在的是产品管理、技术法规、法定检测机构，这三个要素才能保证企业生产出合格的车辆。如果“3000辆”成为一个硬指标，那么2999辆是否意味着出局呢？如此“一数定终身”般的规定，完全没有科学依据。

    “3000辆”是什么概念？苏州金龙技术中心产品管理室李晓认为，目前客车行业集中度很高，排名前50的企业都能达到《规则》要求的标准，从整体上看标准偏低了一些。李晓认为，《规则》可能是想让更多具备条件的企业参与市场竞争。中通客车品牌部部长李笃生也表示赞同，认为“3000辆”这一准入门槛并不高，主流企业都可以做到。李笃生同时认为，门槛偏低很可能是出于对校车发展初级阶段的考虑，希望更多的企业生产校车，让更多的学生能坐上校车。

    然而，王健对此提出了不同看法。他认为，“3000辆”违背了公平原则：“应该是谁有本事谁上，而不是看谁大谁小”。对于部分“小尾巴”企业来说，既然“公告”和“3C”认证都能通过，难道在数字这一关卡上就将被淘汰出局吗？这一数据从何而来？又有何依据？为何会出现于附件中？而被“3000辆”卡掉的企业也并非完全没有“复活”的可能性，利用一些“软手段”也许就会重新“上位”。和前面所担忧的一样，这部分“上位”的成本，又会再次转嫁到哪一方呢？

    有关人士也认为，被“3000辆”卡掉的企业很可能“一个也逃不掉”，很多企业已经连续几年没有产出也未见其生产资质被取消。而上文笔者也提到，校车被细化出来后，可能经过一系列认证，那么认证成本以及逐利效应的抬价，还有对校车价格的叠加，其后果很可能是地方政府花更多资金购买校车，这样一来政策效果就会适得其反。王健认为，这是由于各个部门均按照各自的利益办事，这好比人的手脚各自行动，却没有统一的目标。

    喜忧或参半

    《规则》究竟会为客车企业带来哪些变化？李晓认为，除了制造企业会更加关注产品的安全性外，《规则》对行业格局影响不大，集中度比较高的“一通三龙”累积份额还将超过50%，而且短期内不太可能改变。在传统客车市场，“一通三龙”占主要优势，但校车是一个新兴市场，各企业几乎处在同一起跑线上，这就给了排名十名以外的企业一个赶超的契机。但是，当“小尾巴”企业也尝试迎头追上时，可能会被“3000辆”拦在外面，无法参与。李笃生也表示，《规则》对中通客车及行业也没什么影响，因为《规则》还不足以冲击大企业。王健也表示赞同，认为《规则》实际上对客车企业没有丝毫影响，即使“小尾巴”企业失去了生产校车的资格，还可以继续生产客车。《规则》在某种程度上对企业来讲也无甚大好处，真正得到好处的也许是一些检测机构，可能会因为标准的不断叠加而增加业务收入。

    事实上，中国的汽车业并未完全市场化，计划经济时代的影子还很强，政策对产业的影响还很大，而对汽车行业的管制会直接制约行业发展：政策管制越宽松就越健康，越有生命力；政策越保护就越落后，也就越没出息。但值得高兴的是，政策对商用车的管制还很宽松。所以各地纷纷涌现出大量的本土客车企业，而这些本土品牌客车纷纷走出国门走向世界，在国际市场竞争中“站住了脚”，获得良好的口碑。但乘用车业就没那么幸运了，所以到目前为止，乘用车自主品牌还需依赖合资企业或技术进口来满足市场需要。

    商用车企业的不断发展壮大，归根结底还需感恩政策给予的自由竞争环境，虽然《规则》对校车生产方提出了诸多框架，但宏观上并未过多干涉商用车领域的自由竞争。而《规则》出台的初衷，一方面是为了响应并贯彻国务院《校车安全管理条例》的精神；另一方面也力图通过积极的工作加强校车市场管理，终究值得褒奖。