深挖客运市场 连云港汽运围绕客户需求做文章

　　随着2018年春运的顺利落幕，各地正在统计、分析此次春运的大数据。此前，江苏省交通运输厅结合大数据，预估了今年春运期间江苏省道路旅客出行情况——全省预计发送长途旅客约1.129亿人次，其中，公路运输约8874万人次，较去年同期下降约6%。

　　宏观数据的变化，往往会体现在工作与生活中。江苏省连云港汽车运输有限公司(以下简称“连云港汽运”)副总经理汪新国主管车辆运营，谈到春运情况，他深有感触。“以前春运的时候，乘客多到车不够用，都排长队等车，”汪新国说，“现在春运最高峰时才勉强坐满。”

　　♦公路客运优势不再 亟待转型升级

　　连云港汽运具备国家一级道路运输资质，拥有10个分公司，是连云港市道路旅客运输龙头企业。公司历史可追溯到1954年，可以说是新中国最早一批从事公路客运的企业之一。“连云港汽运以省、市际班线为主，目前有约800辆车，国内一线品牌的车辆占到90%以上。”汪新国介绍道，“我们还有自己的客运站。”

　　汪新国在客运行业已经工作了30多年，亲历了客运行业的变迁。“我国公路长途客运效益最好的时间段，大概是从改革开放到2005年这25年左右。”他告诉记者，“改革开放后，我国经济发展较快、人口流动量也比较大，比如往返各地做生意的人、学生返校等都会选择公路客车出行。”与现在差别最大的是，那时超长客运线路的效益是最好的。因为以往铁路网络不发达，坐火车出行通常要倒车三、四次才能到达目的地。“但长途客车基本能完成‘门到门’的运输。”汪新国说，“这是很大的优势。”

　　据介绍，如今在高铁、民航和私家车的冲击下，从连云港到内蒙古、陕西、辽宁这种里程在800公里以上的超长线路，客运量萎缩严重。因为班线客运超长线路的速度和舒适度都远不如高铁等交通工具。汪新国表示，现在大客车跑班线的平均速度在80km/h，中间在服务区可能还要休息一下，这样一来2000多公里的线路，就要跑一天多的时间。再加上，按照国家规定客车夜间2:00-5:00不得营运，公路客运的效率进一步受到制约。还有，现在卧铺车型退出市场，与民航、高铁等相比，旅客坐长途客车会感觉更辛苦。公路客运的优势在逐渐消失。“据我了解，现在全国市级的客运单位中，80%都是亏损的。所以，对于公路长途客运企业来说，现在已经不是考虑能否盈利了，而是考虑如何生存。”汪新国说，“公路客运企业都在改变思路、转变做法，我们也在探索和学习的过程中。”

　　♦多种模式降本增效 紧抓客户需求

　　连云港汽运坚持“立足客运，转型发展”的工作思路，一方面整合内外资源、优化产业结构，延伸产业链，另一方面，挖掘客运市场潜力。“在传统的客运领域，我们认为还是有文章可以做的。”汪新国说。

　　首先，车辆的转型升级势在必行。记者了解到，随着社会生活条件的提升，旅客对车辆的舒适度要求也越来越高。以往客运公司购车，一般都想要座位数最多的车型，坐的人越多越好;而现在，客运公司更注重舒适度的考量。为此，连云港汽运推出了“商务班线”。“以前我们用的12米大客车有55个座，现在我们只订制36个商务座椅。再比如，8米的客车，以前我们可能要30座的，现在我们会选18座的。对每位旅客来说，空间更大、更舒适。”汪新国说。

　　第二，为降低成本、提高效率，连云港汽运更多选用中、轻型客车，并推出“订制班线”。车型变小之后，不仅购置成本降低，后续的过路费、保养费、保险费等成本都降低了。同时，连云港汽运正在尝试的“订制班线”，可以就近接/送旅客。“比如，从连云港到南京、徐州等地，我们用7座的商务车来做客运。这样在服务质量、舒适度以及车速等方面都有较大提升。‘订制班线’至少能比传统的大型客车提前1小时到达目的地。”汪新国告诉记者。此外，他还强调说，客运企业选择轻型客车时要买柴油版车型，因为柴油车型动力更强、也更省油。汪新国说：“这两种车型4年的油耗成本差距都够买一辆新车了。”现在，连云港汽运的“订制班线”发展很快，几乎每年都会新增一条“订制班线”。“虽然目前的收益不是很大，但这种模式是盈利的。”汪新国说。

　　第三，在各个方面提高服务水平，让旅客出行更便捷。比如说，连云港汽运在连云港北部有北站、南部有南站。以往北站发的车都是往北走的，南站发的车都是往南走的。这样一来，住在城市南边的旅客，如果要去北方出游，可能要先花一小时穿过市区，才能到北站，反之亦然。“为进一步方便旅客，现在我们重新规划了路线，往北方开的车从南站发车，然后在北站再停一下，反之亦然。这样不论乘客住在城市北边还是南边，坐客车都更方便。”汪新国说，“总之，我们现在就是紧紧围绕旅客需求来采购车辆、规划线路、提供服务。”

　　♦客运企业扭亏为盈 还需多方支持

　　探索之路往往不会一帆风顺，汪新国也发现了一些问题。按照国家标准，客车的等级越高越舒适。“以前我们用的大型客车都能达到高一级、高二级，甚至高三级标准。现在，为了降本增效，客运企业都在做车型的‘大改小’，不过目前市场上，19座及以下的客车满足高一级、高二级标准的很少，很多只达到中级。这样的话，一方面无法满足旅客高端舒适的要求;另一方面，客运企业购车时可挑选的范围也小。”汪新国告诉记者。

　　他还表示，按照国家对公路客运票价的定价标准，高二级客车票价标准大约是每公里0.28元，而中级客车每公里大约在0.18元左右。客运企业现在的车型改革就是为了扭亏为盈，如果19座客车不能达到高一级、高二级标准，车票价格下滑，客运企业还是无法盈利。汪新国希望，客车制造企业提供更多符合国家高一级、高二级标准的19座客车。

　　此外，汪新国还表示，在客运企业转型改革的道路上，希望政府能给予更多支持。他说：“不要把客运行业和企业‘捆得很死’，让我们有机会尝试一些新型的客运方式。比如，旅客多点配载是客运企业很希望发展的。”